Авиация и космонавтика 2008 07

Впервые официальный рекорд дальности полета без посадки был установлен 3 февраля 1925 г. французскими летчиками Аррошаром и Леметром, пролетевшими на самолете «Бреге-19» с двигателем Рено мощностью в 480 л.с. между Этам-пом и Виллой Циснерос, покрыв расстояние в 3166 км. Вслед за этим прорывным, как сейчас принято говорить, перелетом во многих странах мира началась борьба за победу в состязании на дальность полета по прямой без посадки.

26-27 июня 1926 г. братья Арро-шар на самолете «Потез-28» с двигателем Рено мощностью в 550 л.с преодолели расстояние 4305 км между Парижем и Баером (Аравийский полуостров). Теперь Международной Авиационной Федерации (ФАИ) приходилось с интервалом в несколько месяцев менять в своих официальных документах значение рекордного параметра по дальности беспосадочного полета… 14-15 июля 1926 г. французы Жирье и Дордильи на «Бреге-19» (двигатель Испано-Сюи-за - 500 л.с) совершили перелет из Парижа в Омек - 4715 км. 28-29 октября 1926 г. летчики Кост и Ри-ньо (Франция) все на том же «Бреге-] 9» перелетели из Парижа в Джаек - 5396 км.

20-21 мая 1927 г, американец Чарльз Линдберг на самолете Райн «Дух Сент-Луиса» с двигателем Райт мощностью в 220 л.с. совершил первый в мире перелет через Атлантику из Нью-Йорка в Париж дальностью 5809 км, став национальным героем США.

Вслед за ним 4-6 июня 1927 г. его соотечественники Чемберлин и Левин на самолете «Белланка» с таким же двигателем Райт проложили трассу через Атлантику из Нью-Йорка в Гельфту протяженностью 6294 км. 3-5 июля 1928 г. итальянцы Феррар ни и Дельпрете на самолете фирмы Савойя-Маркети с двигателем Фиат в 550 л.с преодолели маршрут между Римом и Портом Наталь - 7138 км, 27-29 сентября 1929 г. французы Кост и Белонт на «Бреге-19» с более мощным двигателем Испано-Сюиза мощностью в 650 л,с. совершили беспосадочный перелет из Парижа в Цицикар - 7905 км. 29-30 июля 1931 г, американцы Борд-ман и Полландо осуществили перелет из Нью-Йорка в Стамбул -8065 км на самолете Белланка «Пис-мэйкер» с двигателем Райт «Уирлу-инд» мощностью в 300 л.с.

Начальник ВВС РККА ЯМАлкснис

6-8 февраля 1933 г. англичане Гейфорд и Николес на самолете Фэйри «Лонг Рэйдж» с двигателем Нэпир мощностью в 450 л.с. перелетели из Лондона в Уэлвис Бэй, покрыв 8544 км.

5-7 августа 1933 г. Код о с и Рос-си (Франция) труднейшим перелетом на самолете «Блерио-110» с двигателем Испано-Сюиза в 650 л.с. довели дальность беспосадочного перелета до 9104 км.

В начале 30-х годов к гонке за обладание рекордом в классе «Дальность беспосадочного полета» присоединился Советский Союз с его бурно развивавшейся авиационной промышленностью. Следует отметить, что все западные машины, на которых устанавливались рекорды дальности, были в основном специально подготовленными серийными самолетами. К началу 30-х годов потенци-ал создания рекордных самолетов на базе серийных машин был практически исчерпан. Для дальнейшего продвижения требовались проектирование и постройка специальных рекордных машин. Особое место среди них занимает советский АНТ-25, разработанный под руководством величайшего авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.

Концентрация усилий в СССР на создании рекордного самолета для полета на дальность стала не случайной.

В начале 30-х годов реальные успехи авиационной промышленности СССР стимулировали систему советской партийно-государственной пропаганды на неоднократные заявления о выдающихся качествах новых отечественных машнн. Требовались конкретные подтверждения этих заявлений, и лучшими из них должны были стать записи мировых рекордов в анналах ФАИ,

Реально на тот период из-за отсутствия собственных сверхмощных и относительно легких двигателей (на отечественном рекордном самолете все должно было быть свое) СССР не мог претендовать на установление мировых рекордов скорости, поэтому ставку сделали в основном на рекорды дальности и грузоподъемности.

Рекордных показателей можно было достичь совершенствованием отечественных серийных двигателей, всемерным совершенствованием аэродинамики и конструкции самолета, что было вполне доступно советским авиационным специалистам с их высоким научно-техническим потенциалом, даже при отсутствии многих высокотехнологичных практических наработок Запада в области самолетостроения и особенно двига-телестроения, которыми советские специалисты по вполне объективным причинам в тот период не располагали.

К роботе по созданию сверхдальнего отечественного рекордного самолета подключилась самая мощная авиационно-проектная организация СССР - ЦАГИ с ОКБ А.Н.Туполева, коллектив которого за сравнительно короткий период создал дальний рекордный самолет АНТ-25, постепенно доведя его за несколько лет до уровня высокого совершенства, позволившего установить два национальных и один мировой рекорд дальности полета, в том числе и в ходе сложнейшего перелета через Северный полюс из Москвы в США.

Помимо рекордных задач перед авиастроителями ставилась задача на основе технических решений сверхдальнего рекордного самолета создать дальний бомбардировщик с большим радиусом действия. В ОКБ и в ВВС начались предварительные проработки по теме создания сверхдальнего самолета. Вскоре их результаты начали принимать формы конкретных предложений.

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и А.Н.Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самопета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, имеющего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ, при установке двигателя М-34 можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

полетная масса, кг……………….10000

продолжительность полета, ч……80

дальность полета, км……………12000

скорость, км/ч

в начале полета……………….. 188

в конце полета…………………. /28

экипаж, чел……………………………………3

Имея на руках доклад Алксниса и расчеты Туполева, председатель РВС СССР К.Е.Ворошилов обратился 4 декабря 1931 г. в правительство с докладом об организации дальнего перелета и о постройке специального одномоторного рекордного самолета в двух экземплярах по проекту А.Н.Туполева под модернизированный двигатель М-34Р,

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства следующего содержания:

«Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета но предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км -с редуктором».