Авиация и космонавтика 2008 07

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е.Ворошиловым. Комиссия получила название «Комитет по дальним перелетам», или «Комитет РД», при котором был создан «Технический комитет по РД», который возглавил А.Н.Туполев. Все эти бю-рократическо-организационные мероприятия принимались из-за того, что требовалось объединение усилий различных организаций и предприятий, без совместной налаженной работы которых создание АНТ-25 было бы невозможно (ЦАГИ, ЦИАМ, завод № 24 и еще десятки предприятий и организаций авиапрома и других ведомств). Общее руководство комитетом возлагалось на Ворошилова, за всей программой создания АНТ-25 пристально следил И.В.Сталин, что возлагало на участников проекта дополнительное бремя ответственности, но одновременно облегчало решение многих организационных, технических и технологических проблем.

Андрей Николаевич Туполев

Повел Осипович Сухой

Работа комитета шла по трем направлениям:

- создание самолета,

- улучшение базового двигателя М-34 (изготовление редукторного двигателя М-34Р, повышение степени сжатия),

- постройка взлетной бетонной полосы (впервые в СССР).

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, в ОКБ приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером конструкторского бюро по теме Туполев назначил молодого талантливого авиационного конструктора П.О.Сухого, к этому времени прекрасно себя зарекомендовавшего в ходе проектирования и постройки нескольких самолетов ЦАГИ. За проектирование отдельных агрегатов самолета в ОКБ отвечали:

- В.МЛетляков, Б.Н.Беляев - крыло;

- Н.СНекрасов, И.СЛебедев -консоли крыла;

- Н.С.Некрасов, Д.А.Ромейко-Гурко - оперение;

- Е.И.Погосский, К.В.Минкнер -силовая установка;

- Т.Л.Сапрыкин, А.ПАгладзе, Кожевников - шасси;

- П.О.Бертош, Н.А.Фомин, Осипов - фюзеляж;

- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;

- А.А.Енгибарян - электро- и навигационное оборудование;

- С.Л.Белкин, А.В.Тришин - винт.

Огромная роль в тяжелом и длительном процессе доводок самолета принадлежала коллективу ОЭЛИД ЦАГИ: его начальнику В.И.Чекалову, его коллегам - А.В‹Чесалову, М.А. Тайцу, В.СВедрову, К.В.Минкнеру и др., а также ведущему инженеру по испытаниям АНТ-25 Е.К.Стоману (затем начальнику ОЭЛИД ЦАГИ), особенно много сделавшего для подготовки перелетов через Северный полюс. Именно на их плечи во многом легла тяжесть технического и методического обеспечения перелета (постоянные доводки, доработки, рутинные испытательные полеты, составление графиков режимов полетов и т.д.). Активное участие в теоретических проработках в ходе создания и испытаний АНТ-25 принимал профессор ВЛ.Ветчинкин.

Для самолета выбрали достаточно доведенный и по тому времени вполне надежный двигатель типа М-34 конструкции ААМикулина. Достигнутые параметры надежности двигателя позволили остановиться на наиболее рациональной в данном случае схеме одномоторного самолета, наиболее выгодной в плане расхода топлива, что в сочетании с совершенной конструкцией планера и обеспечением высоких аэродинамических параметров должно было обеспечить получение большой дальности полета.

АНТ-25 проектировался по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (затем М-34Р с редуктором). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением (13.1 и 5.3 соответственно). Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся межлон-жеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону.

Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа представляла ферменную конструкцию и выполнялась как одно целое с центропланом крыла, К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки.

Вид на главный лонжерон АНТ-25

Сборка хвостового оперения. Хорошо виден гофр

Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной из алюминиевых сплавов. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными, в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью, что значительно повысило аэродинамическое совершенство самолета и в значительной степени позволило в ходе испытаний, доводок, а затем и штатных рекордных полетов получить высокие значения дальности полета.

Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и в хвостовую часть фюзеляжа и прикрывались обтекателями. Уборка шасси выполнялась с помощью электромеханической системы, что было для того времени шагом вперед. Все эти и другие мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления самолета в крейсерском полете напрямую повлияли на достижение АНТ-25 заданной дальности полета.

Назначение самолета требовало обеспечения высокой весовой отдачи по топливу. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг, что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов, при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ч.

Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту самолета наиболее совершенного по тому времени пилотаж-но-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км, В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым бетонированным покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.