Авиация и космонавтика 1998 11-12

Наблюдая тушинские праздники последних лет, следует отметить, что их научились проводить ограниченным количеством летательных аппаратов с минимальными затратами. Это, по-видимому, совершенно правильно в нынешней финансовой ситуации. Даже в строю заправки за танкером Ил-78 шел только один Су-27, наглядно демонстрируя, что керосин надо экономить. Впрочем, большинство зрителей это вовсе не смущало, а расширение ассортимента "наземных радостей" многим пришлось по вкусу. Главным же отличием от прошлогоднего праздника стала наземная экспозиция, где наряду со спортивными самолетами демонстрировали комплекс ПВО С-300, символизируя таким образом слияние ВВС и ПВО. В этот день большие воздушные праздники состоялись в Жуковском и в Новосибирске, где "гвоздем сезона" были акробатический пилотаж на Як-54 и полет Ан-38 постройки НАПО.

Заканчивая этот явно подзатянув-шийся обзор "парадных" демонстраций наших авиационных достижений, отмечу, что все они, в конечном итоге, и привели к регулярному проведению Московских международных авиакосмических салонов в г.Жуковском, начиная с 1992 г. Для того, чтобы они стали реальностью, пришлось много потрудиться большому количеству людей, и среди них главному инженеру ЛИИ им. М.М.Громова, а ныне Генеральному директору АО "Авиасалон" Ю.А.Нагаеву. Теперь авиасалоны МАКС стали такими же популярными и привычными, какими всегда были самые знаменитые мировые авиасалоны и наши воздушные праздники в Тушино.

* * *

Автор и редколлегия считают своим приятным долгом выразить благодарность всем авторам воспоминаний и иных публикаций, чьи материалы позволили в данном обзоре отразить достаточно полную картину воздушных праздников.

Владимир ИЛЬИН

Фото Алексея МИХЕЕВ А

Истребитель Су-27, обладая поистине уникальным модернизациогнным потенциалом, стал родоначальником многочисленного семейства боевых самолетов различного назначения - от бомбардировщика до истребителя корабельного базирования. Один из членов этой "семьи" - двухместный истребитель Су-30 - сам прошел достаточно длинный эволюционный путь от дальнего истребителя-перехватчика до многофункционального боевого самолета, способного решать широкий круг ударных и "истребительных" задач.

Поступление на вооружение авиации войск ПВО страны истребителя-перехватчика четвертого поколения Су-27 совпало с появлением на вооружении ВВС США стратегических малогабаритных крылатых ракет ALCM. Рубеж перехвата носителей крылатых ракет требовалось вынести на большое удаление от государственных границ СССР, в воздушное пространство над Северным ледовитым океаном, навстречу трансполярным маршрутам, предназначенных для самолетов американской стратегической авиации В-52. Су-27 совместно с перехватчиками МиГ-31 явились достойным ответом на новую американскую угрозу. Однако ряд потенциальных возможностей этого уникального самолета не мог быть полностью реализован: опыт применения одноместных истребителей большой дальности свидетельствовал, что высокие нагрузки на летчика в современном высокоманевренном воздушном бою не позволяют ему в полной мере использовать возможности бортовых электронных комплексов и вооружения. Кроме того, многочасовой полет, характерный для дальних перехватчиков ПВО, изматывал летчика еще до вступления в бой с противником. Было очевидно, что для повышения потенциала самолета Су-27 в роли перехватчика ПВО требуется второй член экипажа. Первый летчик мог бы управлять самолетом и вооружением, вести ближний маневренный воздушный бой, а второй летчик - решать задачи дальнего ракетного воздушного боя, наблюдать за воздушной обстановкой и выполнять обязанности руководителя при ведении групповых боевых действий. При этом возможности двухместного истребителя ПВО значительно повышались при дозаправке в воздухе. Решение поставленной задачи было возможно за счет внедрения в авиацию ПВО средств дозаправки топливом в полете. Одновременно требовалось и введение в состав экипажа дальнего истребителя-перехватчика, оснащенного штангой дозаправки, второго летчика, способного снизить суммарнуцю нагрузку на пилотов в продолжительном полете. Нуждалось в совершенствовании, также, и кабинное оборудование истребителя, который должен был находится в воздухе более 10 часов, что предъявляло новые, более жесткие требования к "бытовым условиям" на борту.

В качестве основы для создания дальнего истребителя ПВО, сочетающего ракетную огневую мощь с большой продолжительностью полета и высокой маневренностью фронтового истребителя, было решено использовать двухместный учебно-боевой самолет Су-27УБ, серийное производство которого было освоено на Иркутском авиационном заводе в 1985 году.

Работы по программе двухместного дальнего боевого самолета начались в 1986 году.

Отработка системы дозаправки топливом в воздухе осуществлялась на втором опытном Су-27УБ (самолет 02-10 или Т10У-2), оснащенном убирающейся Г-образной штангой топливоприемника, размещенной с правого борта, на уровне козырька оронаря кабины. Такая штанга, в отличие от аналогичных зарубежных конструкций, выполненных неподвижными или частично убирающимися, не увеличивала лобовое сопротивление самолета и не влияла на его радиолокационную заметность. Типовая конструкция убирающейся штанги-топливоприемника была применена, также, на истребителе корабельного базирования Су-33, истребителях Су-35 и Су-37, а также на бомбардировщике Су-34.

На модернизированной "спарке", получившей название Су-27ПУ, были, также, несколько улучшены условия обитаемости в кабине летчиков. Подверглось усовершенствованию навигационное оборудование машины: установили приемник спутниковой навигации ГЛОНАС, аппаратуру дальней радионавигации "Омега", "Лоран" и "Марс". Эта комплектация оборудования уже применялась в отечественной авиации (в частности, на самолетах "Аэрофлота", обслуживающих дальние авиалинии), однако для установки на истребитель оно подверглось существленной доработке, направленной, в первую очередь, на снижение массы и размеров, а также на упрощение использования.

Первый полет переоборудованной "спарки" состоялся в начале 1987 года, а уже 6 июня того же года экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ И.Вотинцева и Н.Садовникова соовершил на этой машине совместно с группой самолетов Су-27 перелет на самый северный в мире военный аэродром Грем-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости от Северного полюса. 23 июня состоялся другой беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 часов 42 минут с четырьмя дозаправки в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве "стратегического" истребителя-перехватчика, способного действовать над просторами Сибири и полярных широтах.