Авиация и космонавтика 1997 10

Яркий след на авиасалоне оставила книга "Летчики-испытатели" (М.: Машиностроение, 1997), написанная сотрудником ЛИИ им. М.М.Громова Г.А-.Амирьянцем. В книге интересно описано новое поколение летчиков-испытателей, а захватывающие эпизоды из истории освоения новой авиационной техники неразрывно связаны и с философскими размышлениями об особенностях летной психологии и героического труда летчиков-испытателей. Книга вышла в начале лета и некоторые успели с ней ознакомиться накануне салона. Очень приятно было слышать, как проходя мимо стенда, где находился автор, многие авиаспециалисты поздравляли Амирьянца с успехом. Приведу здесь отзыв военного летчика-испытателя И.Б.Качоровского: "Когда я узнал, что книгу о моих коллегах написал инженер (но не летчик), у меня возникло некоторое предубеждение. Что нового он может сказать о летной психологии. Но когда я прочел книгу, то понял, что сам я сформулировать такие вопросы своим друзьям и коллегам, наверное, не сумел бы. С удовольствием прочел книгу второй раз." Без сомнения, эту книгу можно поставить в один ряд с замечательными книгами о летчиках-испытателях, написанными самими летчиками-испытателями М.Л.Гал-лаем, И.И.Шелестом, А.Ю.Гарнаевым, Л.Л.Поповым.

Прекрасное впечатление оставила новая книга самого патриарха такой литературы М.Л.Галлая "Небо, которое объединяет" (СПб.: Русско-Балтийский информационный центр БЛИЦ, 1997), в которой он рассказывает об основных мировых авиасалонах последнего десятилетия, в которых принимал участие. В книге интересный фактический материал дополняется размышлениями автора о путях развития нашей авиации, нравственных категориях, путях технического и коммерческого сотрудничества России с Западом. Очень странно, что первоначальный вариант названия "Под небом единым" (Above All One Sky - девиз многих мировых авиасалонов) не понравился кому-то в издательстве, усмотревшему в нем чуть ли не церковный (?) оттенок.

Большое внимание специалистов и любителей авиации привлекла изданная к салону книга Д.А.Соболева "Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" (М.: РИЦ "Авиантик", 1996). В ней на недавно раскрытом архивном материале прослеживается ранее никогда не афишировавшаяся история германо-советского авиационного сотрудничества, начиная с концесии Юнкерса в Филях, подготовки немецких летчиков в Липецкой авиашколе и работе немецких авиаконструкторов в СССР в послевоенные годы. Некоторые факты очень интересны, оказывается автор знаменитых "Фокке-Вульфов" Курт Танк, прежде чем обосноваться в Аргентине, дважды приезжал из западной зоны Германии в восточную и просился в СССР строить реактивные истребители, пока не получил отказ от самого Сталина. В то же время трудная издательская судьба рукописи, два года "гулявшей" по разным издательствам, привела к тому, что ее начали обгонять журнальные публикации, основанные на этом же материале, например о сотрудничестве немецких аэродинамиков с ЦАГИ, что не преминули отметить и некоторые специалисты. Вместе с тем в книге нет ответа на один существенный вопрос, а именно, какие немецкие технические решения были прямо заимствованы в нашем самолетостроении. Известно, что в 1920-е гг. специалисты ЦАГИ Б.Н.Юрьев и А.М.Черемухин издали научные труды, посвященные расчету на прочность цельнометаллического крыла "типа Юнкере", после выхода в свет АНТ-4 (ТБ-1) вспыхнула патентная тяжба между фирмой Юнкерса и КБ Туполева, эти вопросы в книге не рассмотрены. Не прослежены также "родственные" связи (если они были) Ме-262 и Су-9, FW-189 и Су-12, Ме-263 (Ju-248) и И-270 (Ж), влияние немецких реактивных разработок 1944 -. 1945 гг. на работы КБ С.М.Алексеева. В западной литературе неоднократно упоминалось, что немецкие авиаконструкторы Вилли Мессершмитт и Курт Танк часто приписывали себе авторство советского этапного реактивного истребителя МиГ-15. Узнать независимое мнение советского авиационного историка по этому вопросу было бы очень интересно. В целом содержание книги определяется, авторской концепцией, отраженной в подзаголовке, а "Немецкий след…" - это коммерческое название издателей. Кстати, немецкие издатели, понимая, какой интерес эта работа вызовет в Германии, хотят ее издать под другим коммерческим и еще более претенциозным названием "Отцы МиГа", не отражающим ни содержания книги, ни позиции автора, что привело последнего буквально в ярость.

Впечатляющие полеты самолета Ан-70 сразу же привлекли внимание к книге историка авиации В.С.Савина "Авиация в Украине: Очерки истории" (Харьков: Основа, 1995), в которой на богатейшем архивном материале прослеживается история развития авиационной науки и техники с первых дней появления летательных аппаратов: аэростатов, дирижаблей, планеров, самолетов, вертолетов, возникновения первых общественных и государственных организаций вплоть до настоящего времени. Книга подкупает многогранностью и строгостью подачи материала и тем, что автор "не тянет одеяло на себя", строго разграничивая региональные авиационные достижения и общее развитие отечественной авиации.

О главных конструкторах-самолетостроителях у нас написано немало. Значительно меньше писали о двигателис-тах. Тем отраднее было увидеть на стенде "Пермские моторы" книгу московских журналистов В.Киселева и Л.Калининой "Двенадцать глав из жизни Павла Соловьева" (Пермь, 1997), посвященную жизни и деятельности Главного конструктора авиадвигателей Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО "Авиадвигатель"), создавшего знаменитые АШ-82, Д-30, ПС-90, и сменившего на этом посту умершего в 1953 знаменитого А.Д.Швецова. Авторы, ставшие главными собеседниками знаменитого конструктора в последние месяцы его жизни, излагают материал в традиционной "доперестроечной" манере книг об авиаконструкторах, перемежая его "информационными отступлениями", в которых кроме целого ряда справочных сведений об истории нашей авиации излагаются и современные политико-экономические и технические реалии, а также взгляды и позиции авторов и главного героя этой книги.

Обложки справочников "АиК", которые, мы недеемся, Вам уже знакомы…

Жаль, что в этой книге не обошлось без "ложки дегтя". В который раз приходится поднимать вопрос о компетентности профессиональных литераторов, пишущих на специальные темы. Не страшно, что в их "информационных отступлениях" переписаны значительные отрывки из книг А.С.Яковлева, чьи субъективные оценки в последнее время неоднократно подвергались критике. Нет большой беды, что такие же отрывки без кавычек вмонтированы в основной текст. Но вот на с. 24 вдруг оказывается, что в 1936 г. у В.П.Чкалова на АНТ-25 "экипаж из четырех (!?) человек достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд." Дальше в тексте четвертый член экипажа не упоминается, непонятно, кто же это был, то ли заяц, то ли летчик Киже, а может быть его сбросили над Петропавловском вместо вымпела? На с. 26 в контексте репрессий, последовавших за гибелью В.П.Чкалова на И-180, за решеткой по воле авторов вместе с Туполевым оказался и Поликарпов. На с. 39 вяснилось, что застрелившийся (или застреленный) в начале 1936 г. С.Орджоникидзе своей фигурой "надежно" прикрывал "среди разгула репрессий 1937 - 1938 гг. авиационную промышленность" (ну прямо тень отца Гамлета). К другой такой же "тени" ранее застрелившегося наркома М.Кагановича на с. 31 удалось пробиться кому-то из студентов группы П.Соловьева накануне "надвинувшейся войны" (спиритизм, что ли?). В то же время практически не освещен один очень важный вопрос истории нашей авиации - как же все-таки получилось, что выпускаемый накануне войны серийно двигатель М-82 оказался в большом количестве на складах и не имел "своего" самолета, а все истребительные КБ летом 1941 г. получили приказ НКАП срочно разработать машины под этот двигатель?