Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Я спроектировал полностью гидравлический аппарат, достаточно мощный, чтобы судно спускалось вниз без задержек и остановок. Однако компания испытывала финансовые затруднения, и денег на создание этого устройства не нашлось.

Ничего не оставалось делать, как использовать для стягивания корабля речные тали, как называли цепи и прочие приспособления для вытягивания кораблей. Придуманная мной гидравлика была удобнее и надежнее, но поскольку фатальных последствий от недостатка тяговой мощности не предвиделось — самым страшным несчастьем оказалось бы то, что мы просто не можем сдвинуть нашу махину с места, — я согласился с этим вынужденным решением.

Эксперименты, проведенные с опытными салазками, доказали необходимость приложения некоей ограничивающей силы. К обращенному на сушу концу салазок при помощи болтов крепилась мощная железная рама, на которой горизонтально располагались два больших блока. На верхнем конце полозьев на мощной деревянной конструкции крепился еще один блок, а напротив серединной части верхнего конца полозьев был установлен и закреплен мощный брашпиль — цилиндр высотой около 20, диаметром 6½ фута из прочного дерева, скрученный болтами и защищенный с каждого конца широкими чугунными дисками диаметром 12 футов.

К раме крепился один конец цепного кабеля толщиной 2⅝ дюйма. Цепь проходила вокруг одного из блоков, прикрепленных к седлу, затем вокруг блока на верхнем конце полозьев, а после этого вокруг второго блока седла. Другой ее конец был намотан на барабан брашпиля. Цепь держала корабль. Чтобы он стронулся вниз по полозьям, нужно было повернуть барабан, тем самым дав цепи некоторую слабину.

Вокруг дисков барабана были закреплены полосы ковкого железа, игравшие роль тормозов. Передача осуществлялась через ряд расположенных друг за другом зубчатых колес. Передаточные числа позволяли вращать барабан с помощью небольшого усилия на рукояти, вручную.

Одновременно я подготовил устройство для решения двух задач: спуска корабля по полозьям и последующего снятия его с салазок. На корме и носу корабля установили мощные цепные блоки. Цепи на них были задействованы одинаково: конец цепи был закреплен на противоположном берегу реки, оттуда она тянулась на корабль и проходила вокруг блока, затем вокруг блока, закрепленного на барже, стоявшей на расстоянии примерно в 300 футов от берега, после чего возвращалась на берег, где другим концом наматывалась на паровой брашпиль.

Блок на носовой части корабля был подвешен на цепях на расстоянии примерно 80 футов от носа. Блок на кормовой части крепился на конце коленчатого вала винта. Блоки были рассчитаны на вес 80 и 100 тонн соответственно.

Кроме того, я считал необходимым иметь средства механического воздействия на корпус корабля как в начале спуска, так и в любой последующий момент, если произойдет остановка. Мне было очевидно, что усилие менее 300 тонн не окажет на судно никакого действия. Нужно было приложить эту силу к центральной части корабля между двумя седлами. Я использовал четыре баржи, на каждой 6-шкивные тали [26] Тали (полиспаст) — грузоподъемное устройство, состоящее из двух блоков — подвижного и неподвижного — и троса или цепи. Число шкивов в блоках может быть различным. Чем их больше, тем больше выигрыш в силе при подъеме грузов. — Прим. А. В. и двойные вороты. Тали жестко соединялись с цепью, укрепленной на корабле; а якорная цепь, протянутая через реку, подтягивалась через сложный блок.

Каждый из четырех воротов вместе с талями выдерживал до 80 тонн. В сумме сила воздействия должна была составить около 500 тонн.

Помимо этого, у каждого из воротов были установлены два гидравлических пресса, каждый из которых мог оказать воздействие в 300 тонн. Таким образом, с учетом силы тяжести, сила, которую я предполагал использовать для первоначального сдвига корабля, составляла 2100 тонн, или более одной шестой сдвигаемого веса. А для постоянного устойчивого тянущего воздействия и непрерывного движения корабля — 1500 тонн, то есть одну восьмую его веса.

Тогда казалось, что мы успеем провести операцию в октябре. Затем выяснилось, что до сизигийных приливов подготовиться не удастся. Началась спешка, и многие важные вопросы не получили достаточного внимания. Седла были собраны и подведены под корабль. Было также сделано все возможное, чтобы при малой воде завести полозья как можно дальше, создав больший запас на тот случай, если, во-первых, прилив будет ниже ожидаемого уровня или, во-вторых, фактическая осадка судна окажется больше расчетной.

Я понимал, что нам придется перемещать массу в 11 000 тонн — гораздо большую, чем приходилось кому-нибудь двигать когда-либо раньше. Поэтому нам непременно нужно было подготовиться к усилию в 500 тонн, имея при этом в виду, что 500 тонн — это намного больше, чем обычно. Силу, прилагаемую через сложные цепные блоки, цепные канаты и так далее, никто никогда не измеряет, но она очень мала в сравнении с той, что нужна нам. А уже даже 80 тонн — это очень большое усилие, требующее, чтобы совладать с ним, соответствующих средств, например, цепей толщиной в два или два с четвертью дюйма.

Да, мы были вынуждены в самом скором времени иметь дело с огромной силой — но именно она была нам нужна, и мы не должны были ее бояться.

Между тем публика уже начинала проявлять беспокойство — беспрерывно сыпались вопросы насчет того, когда мы предполагаем совершить спуск, когда можно будет увидеть это грандиозное зрелище. Количество просьб о присутствии в доке заставило меня написать письмо в совет директоров компании, а директоров — опубликовать его в газетах. Я не только постарался развеять существовавшее непонимание относительно сути операций, но и воспользовался возможностью, чтобы подчеркнуть, что для корабля нет никакого риска в таком способе спуска и что, если даже первая попытка окажется неудачной, нужно будет лишь приложить большее усилие, и тогда корабль безопасно сойдет на воду.

В течение октября необходимо было выполнить огромное количество работ, как мне, так и моим помощникам приходилось решать тысячи вопросов. Относительно сдерживающих талей я мог не беспокоится. Цепи, игравшие роль корабельных канатов, были изготовлены очень качественно. Помимо обычного тестирования, отдельные их части, выбранные наугад, были испытаны и доказали свою прочность на разрыв.

Однако речные тали не показали столь же удовлетворительных результатов. Вся работа могла встать из-за плохой погоды. Еще больше она зависела от приливов. Она и сама по себе была непростой: неподъемные цепные канаты надо было уложить, якоря подобрать и соединить с талями. Часто, чтобы приняться за ту или иную работу, приходилось ждать завершения других. Короче говоря, при проведении некоторых операций на плаву то и дело возникали непредвиденные задержки.