Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

В результате этих изменений единственной тянущей силой остались сложные цепные блоки с носовой и кормовой стороны. Движение должно было начаться после задействования гидравлических блоков.

Чуть позже двух часов дня стопоры барабанов были ослаблены, но теперь все было готово к тому, чтобы затянуть их в любую секунду.

Как только к речным талям было приложено начальное усилие, сломалось несколько зубьев одного из колес парового ворота носовой части, а главный якорь кормовой части начал сползать. Операция снова была приостановлена, до следующего дня не нашлось возможности ее возобновить, и в итоге спуск был отложен до 2 декабря — до времени следующего полнолунного сизигийного прилива.

Как только об этом стало известно, зрители ринулись на рабочую площадку, облепили седла и заняли спусковые пути, так что мне пришлось отложить осмотр, который я хотел провести. Вся верфь была заполонена толпой, и не оставалось ничего, кроме как проверить, надежно ли закреплен корабль, и ждать наступления следующего утра.

Несколько дней я посвятил разбору того, что пошло не так и что следует изменить, прежде чем предпринимать следующую попытку.

Якорь с кормового конца решили закрепить на противоположной стороне реки.

Что же касается четырех центральных барж, то затруднение удалось преодолеть, разместив четыре ворота с талями на верфи у обращенной на сушу стороны корабля. Четыре цепи, укрепленных на корабле, которые прежде тянули прямо с барж, теперь были пропущены вокруг шкивов, расположенных на баржах, проходили под днищем корабля и шли назад к талям на берегу.

Основное изменение касалось расположения гидравлических прессов. Третьего ноября мы использовали два пресса. Теперь к ним добавили еще два 7-дюймовых, что в общей сложности давало мощность одного 10-дюймового пресса.

Чтобы во время схода корабля можно было использовать прессы непрерывно, их разместили вдоль полозьев под уклоном 1 к 12. Четыре пресса разместили на каждой из сторон по обеим сторонам сдерживающих талей; их поддерживали опоры деревянной конструкции. Каждая опора состояла из четырех рядов свай, расположенных один за другим на расстоянии примерно 8 футов. Пресс опирался на ближайший к кораблю ряд свай, который соединялся деревянными поперечинами со сваями позади себя. Чтобы передавать давление на седла, были подготовлены деревянные балки разной длины.

Четыре пресса, работающие на полную мощность, создавали усилие, эквивалентное 800 тоннам. Следовательно, теперь мы могли приложить силу, которая была на 800 тонн больше, чем та, что двигала корабль 3 ноября. Даже сделав поправку на свежесть смазки, нанесенной в первом случае, можно было рассчитывать, что это усилие позволит кораблю легко сойти вниз.

19 ноября начали тянуть с носовых талей, поскольку переднее седло оказалось более чем на фут позади следующего. Рабочие на передних прессах приступили к работе. Вскоре деревянные подпорки прессов начали трещать и скрипеть, а опоры, без видимого давления на них, сдвинулись назад примерно на 3–4 дюйма. Осмотрев опоры, я обнаружил причину такого их поведения. Количества свай было достаточно, однако то, как напряжение передавалось на них, не позволяло им ему сопротивляться. Этот дефект устранили: головки задних свай были прикручены болтами к передним.

Что же касается речных талей, то они, представлявшие собой старую речную якорную цепью огромного размера, распались на части. Задержка с заменой усугубилась густыми туманами, почти остановившими вообще все работы на реке. Все попытки провести испытания любой части талей оказывались фатальными. Когда же в конце концов испытания состоялись, якорная цепь под нагрузкой снова порвалась. Ее пришлось вылавливать со дна реки и соединять по кускам. Инцидент приписали поврежденному звену. Однако поскольку испытаний провели недостаточно, считать совершенно доказанным можно было лишь то, что обычные якоря совершенно бесполезны, несмотря на то, что расчетная прочность их цепей в три раза превосходила силу оказываемого на них воздействия.

То, что корабль снова нам не поддался, чрезвычайно меня озаботило. Я был уверен, что в конечном счете удастся приложить к кораблю достаточное усилие, однако если бы все это привело к длительной задержке, мне пришлось бы столкнуться с большими проблемами и даже неприятностями.

Почему судно столь упрямо упиралось? В первую очередь это, по моему пониманию, могло быть связано с конструкцией стапеля. Я уже говорил, что, стремясь обеспечить равномерное распределение нагрузки на поверхность спускового пути, я не стал крепить его на сваях жестко.

Задержка корабля на длительное время могла вызвать неравномерное проседание. Поверхность примет слегка выпуклую форму и начнет давить на плоское днище судна. Основной части днища, между продольными переборками, это не могло повредить: она бы просто тоже слегка прогнулась внутрь. Однако поперечным переборкам деваться было некуда, поэтому давление могло их серьезно повредить.

Чтобы испытать качество спускового пути и оценить риск возможных неполадок, на участок спуска площадью 10 квадратных футов нагрузили более 100 тонн балласта, обеспечив давление вдвое большее, чем то, что производил вес корабля.

В результате такой нагрузки спусковой путь просел совсем ненамного. Это явилось доказательством моего умозрительного убеждения, что ничего серьезного не должно произойти, даже если корабль остановится на более или менее значительное время. Вскоре я принял решение о возобновлении операции.

К субботе, 28 ноября, подготовили все четыре пресса. Речные тали, хоть и не без упрека, тоже были заново установлены и частично испытаны.

Стопоры отпустили. Небольшой провис цепей стопорных талей был осмотрен рабочими, оставленными на спуске специально с этой целью. Как и в прошлый раз, давление вначале оказывалось на прессы у переднего седла. На каждое седло была подвешена доска для отметок о продвижении корабля.

Я стоял на низкой платформе в центре верфи, откуда было удобно наблюдать и руководить операцией. Незадолго до десяти часов я отдал команду, рабочие на гидравлических прессах приступили к работе. Когда давление передалось на деревянные конструкции, составлявшие опоры, послышался сильный шум, скрип и треск тех частей, где напряжение пришлось на неплотно прилегающие детали. Когда давление сделалось максимальным, деревянная конструкция опор продолжала трещать, однако было очевидно, что ломаться, как в прошлый раз, они не начнут. Между тем, пока этот треск отвлекал внимание, рабочий, ответственный за измерения, отметил на своей доске продвижение в 1 дюйм: корабль снова пошел!