Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Открывавшийся со спускового пути вид корабля, двигающегося поперечно короткими скользящими рывками, был на самом деле чрезвычайно величественным.

Вся эта сцена производила еще больший эффект, когда вы могли наблюдать ее рано утром или ближе к вечеру: уходящие во тьму борта корабля, деревянные конструкции и группы людей подсвечивались отблесками костров, постоянно полыхавших возле насосов и прессов.

Затем дело встало просто вмертвую, и мне было понятно, что оно не сдвинется с места, пока не будет обеспечена возможность дополнительного усилия.

Я предпринял соответствующие шаги. К 17 декабря мы получили сразу несколько серьезных прессов, владельцы которых по большей части предоставили их бесплатно. Среди них был один большой, с 20-дюймовым цилиндром, использовавшийся для подъема труб моста «Британия» [27] Построенный Робертом Стефенсоном мост в Великобритании через пролив Менай, соединяющий остров Англси с основной территорией Уэльса. Открыт 5 марта 1850 года. Первоначально представлял собой балочный мост с коробчатыми фермами. — Прим. А. В. , — его привез сам Роберт Стефенсон, в эти тяжелые дни оказывавший нам поддержку и помогавший советом.

На каждом из полозов разместили по девять прессов. Общая площадь сечения цилиндров у переднего седла составляла 1066 круговых дюймов, у заднего — 1358. Пресс с «Британии» не предполагалось использовать на полную мощность, так что общую площадь цилиндров можно принять за 2300 круговых дюймов, или 1800 квадратных дюймов. Суммарная мощность прессов составляла не менее 2½ тонны на квадратный дюйм; это составляло общую мощность в 4500 тонн, что с учетом силы тяжести, равной 1000 тонн, давало общую мощность в 5500 тонн или половину веса корабля. Прессы были объединены в группы, чтобы на каждый приходилось одинаковое давление; каждая группа была оснащена точным манометром.

Во вторник, 5 января, подняв давление до отметки «1 тонна на круговой дюйм», насосы остановили. Шесть минут стояла полная тишина. Потом корабль рывком сдвинулся вниз примерно на 3 дюйма.

То же один или два раза повторили и на заднем седле, а затем на обоих седлах. После этого был отдан приказ качать насосы, пока корабль не сдвинется с места. Когда давление достигло 1¼ тонны на круговой дюйм, корабль подвинулся на 4 дюйма. До вечера и окончания работ он преодолел примерно 5 футов.

Шестое января было отмечено некоторой переменой в поведении корабля. Все утро он двигался постепенно, в соответствии с подаваемым давлением, приблизительно на 1 дюйм за 4 минуты. Но после обеда движение стало совершаться короткими скользящими рывками.

В этот день и последующие три дня корабль продвигался примерно на 10 футов в день. После этого, уже коснувшись воды, он начал двигаться гораздо легче и во вторник, 12 января, менее чем за четыре часа прошел 20 футов.

К четвергу, 14 января, корабль прошел поперечную дистанцию в 197 футов на переднем седле и 207 футов на заднем. Было решено не двигаться дальше вплоть до окончания приближающегося сизигийного прилива 19 января, если только вода неожиданно не поднимется до высокой отметки — в этом случае судно должно было само частично встать на воду. Как только миновали сизигийные приливы, начали вновь потихоньку двигать, за один раз на небольшое расстояние, при этом следили за появлением прогибов на спуске. Прогиб был незначительным. Постепенно седла продвинули еще на 25 футов. С началом сизигийных приливов в трюм судна закачали воду, чтобы оно не поплыло раньше времени.

Были удалены вертикальные стойки седла на обращенной к реке стороне, и на клиновидных частях укрепили цепи, концы которых завели на настил, чтобы, если какая-то из клиновидных конструкций застрянет, когда корабль сойдет на воду, ее можно было бы вытянуть за цепь.

Речные тали состояли теперь из двух цепных блоков со стороны носовой части и двух — со стороны кормы. Чтобы прилив или ветер не унесли корабль, когда он спустится на воду и поплывет, цепи с носовой и кормовой частей были соединены с якорями, что давало возможность контролировать его движение вниз и вверх по течению. Четыре буксира стояли под парами, чтобы отвести корабль к причалу, плавучие пожарные помпы были готовы дополнительно накачать воду в трюм, если бы решили перенести окончание спуска на другой день.

Оставалось только ждать подходящего прилива.

Было решено, что, если погода будет благоприятной, корабль спустится на воду в субботу, 30 января. До этого приливы достигали уровня ниже среднего. В пятницу не ожидалось ничего нового, приливы по-прежнему были низкими, да и погода не радовала. Сильный ветер дул с юго-запада, налегая на борт корабля. Шел сильный дождь, частые телеграммы, приходившие из Ливерпуля и Плимута, извещали, что там погода столь же приятная. Так продолжалось всю субботу. Однако к вечеру уровень воды стал подниматься. Появились признаки того, что прилив будет очень высоким. Как только приливные воды достигли забортных клапанов, я приказал продолжить закачку воды в трюм. Корабль стоял на седлах не слишком неподвижно, но вполне безопасно.

Вечером начался ливень. После полуночи ветер сменился на северо-восточный. Телеграмма из Ливерпуля подтвердила, что там происходит то же самое, и я, обнадеженный признаками хорошей погоды и высокого прилива, рано утром в воскресенье принял решение спустить сегодня корабль на воду.

Сразу же начали откачивать воду, на рассвете раскрутили болты на клиновидных распорках. Корабль был готов к спуску.

Утро после всех пасмурных дней выдалось великолепным, и прилив, как только начался, начал прибывать с необычной быстротой. Рабочим было приказано быть на своих постах у прессов и воротов к одиннадцати часам. Однако прилив оказался не только очень высоким, но и необычайно ранним, и хотя какой-то запас времени был предусмотрен, он оказался недостаточным. Мы с помощниками торопили людей занять рабочие места. Наконец прессы начали работать, и корабль в последний раз двинулся вниз по спуску.

Около часа дня измерения показали, что он почему-то перестал двигаться, несмотря на подталкивания. В это же время капитан Харрисон, который был на борту, послал передать мне, что все клиновидные подпорки выплыли на внешнюю от корабля сторону. В двадцать минут второго кормовая часть встала на воду. Я до этого не хотел вытягивать корабль при помощи речных талей, поскольку при этом могли застрять клиновидные подпорки, но, как только сообщили, что вода их уже вынесла, я отдал распоряжение натянуть тали носовой части. Без двадцати минут два носовая часть сошла с седла.