Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Мы выбрали для стоянки тихое место под стенами храмов Фил. На отмели неподалеку обнаружился целый птичий двор, где свободно разгуливала пернатая дичь, голуби и индейки, отлично прирученные, как и все животные в этой стране. Да, они просто гуляли, и всякий мог поймать голубя на ужин, когда бы захотел. На следующий день появились три или четыре больших орла. С присущей местным животным вежливостью они не обращали никакого внимания на нашу дичь, — как, впрочем, и она на них… И еще много, много замечательных впечатлений оставила эта поездка.

Мы вернулись в мае — и все возвратилось на круги своя.

Как и прежде, большую часть времени я посвящал пароходу. Досадные препятствия, с которыми я сталкивался в тот год, ни числом, ни сложностью не уступали трудностям в период постройки судна. Единственное, что их может несколько извинить, — они оказались последним, что предстояло мне встретить в земной жизни.

Утром 5 сентября я был вынужден сойти с парохода, поскольку почувствовал сильное недомогание. Десять дней спустя смертельная болезнь свела меня в могилу.

Впрочем, я уже говорил об этом в самом начале.

С этого момента началось то, что я предвидел — но уже не мог подтвердить опытом. А как жаль — ведь я так ценил возможность подтверждать сухим опытом свои призрачные предвидения!..

Я еще знал, что 7 сентября «Грейт Истерн» отдал швартовы и был отбуксирован вниз по реке. Команда встала на якорь и заночевала в Перфлите. Затем он сделал еще одну остановку на стоянке Нор. Когда он встал на третью в Уэймуте, я перешел ту границу, о которой говорил, и дальнейшее происходило уже без меня.

В начале июня 1860 года корабль совершил пробный рейс по Ла-Маншу, затем отплыл в Нью-Йорк и вернулся 26 августа. Еще несколько таких же рейсов… Обычная жизнь нового судна: выявление и ликвидация кое-каких неисправностей, кое-какие полезные усовершенствования. Выяснилось, например, что за время этих двух дальних рейсов истерся дейдвудный подшипник ходового винта: изготовленный из баббита, он «похудел» почти на 3 дюйма. В результате вал винта утратил жесткость соединения по своей длине. Однако благодаря тому, что конец вала, соединенный с винтом, присоединялся к остальной части вала через универсальный шарнир, состоявший из двух двойных кривошипов, валы продолжали нормально вращаться, несмотря на то, что их диаметры теперь значительно отличались друг от друга. Когда корабль вернулся в Милфорд-Хейвен, на берегу его ждала доковая клетка. Судно установили на нее, подшипник заменили на бакаутовый [29] Бакаут (железное дерево) — ценная древесина деревьев рода Guaiacum. Использовалась там, где были крайне важны прочность, вес и твердость. Доныне применяется для изготовления колесных втулок и подшипников. Так, например, и в наши дни на подводной лодке проекта 636 «Варшавянка» главный вал вращается по деревянным направляющим. — Прим. А. В. , а винтовую часть вала — на такую же, но покрытую латунью. С тех пор вал не проявлял никаких признаков износа.

Тем временем правительство приняло решение использовать судно для перевозки войск в Квебек. Судно пришлось несколько переоборудовать, и в результате оно смогло взять на борт 2500 военнослужащих, около 40 пассажиров и 200 лошадей, предназначавшихся для транспортировки артиллерийских орудий. Всего на борту было около 3000 человек.

Скоро превосходство моего корабля стали признавать те, кому приходилось постоянно путешествовать между Англией и Америкой. Проходя мимо других судов, пассажиры «Грейт Истерн» замечали, что в то время как другие качаются на волнах, их судно остается устойчивым и не теряет ровного хода, — было трудно поверить, что они тоже находятся на волнах и на штормовом ветре. Если же во время продолжительных и тяжелых погодных условий корабль начинал покачиваться, эта качка ощущалась настолько медленной и мягкой, как будто бы ее и вовсе не было.

В следующий рейс, взяв на борт большое число пассажиров, корабль отправился 10 сентября, и казалось, что он будет вполне успешным. Но через три дня, выйдя в Атлантический океан, он попал в жестокий шторм.

В какой-то момент одна из лодок, подвешенных на шлюпбалки с внешней стороны судна спереди от гребных колес, упала в воду с наветренной стороны. Возникли опасения, что она может попасть под гребное колесо. Капитан решил изменить курс, чтобы отойти от нее подальше. Вернувшись же вскоре на прежний курс, судно почему-то стало уваливать под ветер, разворачиваясь бортом к волнам.

Попытки помочь штурвальным твердо удерживать румпель с помощью румпель-талей не привели к успеху. К вечеру, по мере того как волны стали сильнее бить в борт, вышло из строя сначала одно, а затем и другое гребное колесо — их полностью оторвало от центральных ступиц гребного винта. Ночь судно провело в совершенной беспомощности. Шторм бушевал почти сутки, его волны были высокими и протяженными. Корабль практически не мог им противостоять, и его очень сильно качало.

На следующее утро один из офицеров, осматривая вспомогательный штурвал на нижней палубе, обнаружил, что баллер [30] Баллер — поворотная ось, скрепленная с пером руля. — Прим. А. В. руля резко скручен как раз над тем местом, где он входит в корму. Руль направления был все еще на своем месте. Должно быть, эти повреждения произошли накануне вечером, в то самое время, когда корабль отклонился от курса. Они не были замечены штурвальной командой, возможно, потому что вся она собралась тогда у руля и румпель-талей; тем временем поврежденные части баллера, которые терлись друг о друга, в свою очередь повредили румпель. Баллер руля сломался из-за того, что металлическая часть была некачественно прокована.

Попытались поднять парус, но без особого успеха. Тогда, надеясь выровнять судно носом по ветру, дали обратный ход двигателям гребных винтов.

Как только судно стало пятиться кормой назад, неконтролируемый руль поворота при очередном ударе волны повредил ахтерштевень. Никаких других повреждений причинено не было, поскольку руль направления крепится с помощью штифта к основанию корабля и с помощью воротника, охватывающего баллер руля, к корпусу в надводной части кормы.

Когда шторм утих, удалось частично восстановить управляемость судна с помощью цепей, прикрепленных к задней части руля поворота. Покалеченное судно вынужденно повернуло к родным берегам. Через три дня оно с помощью нескольких небольших пароходов было благополучно доставлено в гавань Корка, а затем и до Милфорд-Хейвен. Там его поставили в док для замены руля, ахтерштевня и гребных колес. В результате аварии пришло осознание того, что гребные колеса изначально нужно было проектировать более прочными. Их крепления во время ремонта были значительно усилены.