Мауро Гильен - 2030. Как современные тренды влияют друг на друга и на наше будущее

Еще одна политическая перемена эпохального значения, к которой может привести формирование класса совместного использования, – это рост числа трудящихся, имеющих возможность не выходить на пенсию, по крайней мере полностью. Ведь даже на пенсии можно продолжить работу в гиг-экономике. Пенсионеры составляют четко определенную группу с точки зрения политического поведения, особенно голосования. Мы уже отмечали, что они с большей вероятностью голосуют на выборах, чем другие возрастные группы. Хотя многие уверены, что расширение рядов гиг-работников обострит проблему недостаточного финансирования пенсий, мы часто забываем, что многие работают ради удовольствия и после достижения пенсионного возраста, особенно при гибких условиях труда. Гиг-работники в экономике совместного использования, возможно, будут откладывать выход на пенсию или выходить на пенсию частично чаще, чем работающие на полную ставку. Многие пожилые люди становятся арендодателями жилья на Airbnb, потому что им нравится знакомиться с новыми лицами.

Стоит также отметить, что на фоне роста продолжительности жизни и тяжелого состояния пенсионной системы как на государственном уровне, так и на уровне индивидуальных работодателей гиг-экономика может оказаться полезной. Аналитики уже пишут о «гиг-экономике как о запасном плане выхода на пенсию». Еще одна возможность «для тех, кто работает с 9:00 до 17:00, – использовать дополнительный заработок для пополнения пенсионных накоплений».

Класс коллективных потребителей и гиг-работников, вероятно, будет иметь свой взгляд на главные политические темы: дискриминацию, справедливую систему оплаты труда, пенсии, систему социальных гарантий. С учетом гибкого графика работы они будут чаще участвовать в выборах, чем работники с полной занятостью. Их установка на самообеспечение и независимость может сочетаться и с либеральными воззрениями на экономику, и с консервативными взглядами на социальные проблемы. Политический ландшафт может стать совершенно иным к 2030 г., если более половины трудящихся Европы, США и других районов мира будут гиг-работниками. Но не будут ли в конечном счете монополистические цифровые платформы, захватившие большую долю рынка, одновременно эксплуатировать и работников, и потребителей?

В интервью с сооснователем Uber Трэвисом Калаником журналист The Wall Street Journal задал на первый взгляд безобидный вопрос о реакции на распоряжение о запрете деятельности, которое через четыре месяца после запуска райдшеринга было направлено компании Комиссией по коммунальному обслуживанию штата Калифорния и Муниципальным транспортным агентством Сан-Франциско.

– Вы прекратили деятельность?

– Нет.

– Вы приостановили ее?

– Нет.

– Иными словами, вы просто проигнорировали запрет?

– Дело в том, что это распоряжение по сути говорит: «Эй, я считаю, что вам следует остановиться». А мы так не считаем.

По сути, Каланик здесь следует давнему принципу Кремниевой долины: проще попросить прощения, чем добиваться разрешения.

Полемика вокруг экономики совместного использования во многом связана с тем, что эта сфера практически не регулируется. Она настолько нова и инновационна, что существующие правила кажутся неприменимыми к ней. В этом смысле экономика совместного использования служит одним из наиболее ярких предвестников конца того мира, в котором мы живем сейчас.

Uber, основанная в 2009 г., – это двухсторонняя платформа, которая сводит вместе владельцев машин/водителей и пассажиров. Платформа представлена почти в 900 городах и городских агломерациях 73 стран мира. Несмотря на всеобщую известность Uber, важно подчеркнуть, что в мире существует 4500 городов с населением свыше 100 000 человек. Иными словами, компания представлена лишь в каждом пятом таком городе. Uber стремится к формированию критической массы водителей в каждом населенном пункте. Им обещают занятость с почти бесконечным числом поездок. Пассажиров же привлекает удобное мобильное приложение, доступность автомобилей и стоимость услуг. Система рейтингов обеспечивает прозрачность платформы.

Единственная загвоздка в том, что в большинстве мест действует жесткая система лицензирования внутригородского транспорта. Среди самых громогласных противников сервисов поиска и вызова автомобилей – водители и владельцы таксомоторных парков. Первоначально Uber просто игнорировала требование получать лицензию. Некоторые города допускали деятельность компании с учетом того, что она обещала доступный и удобный сервис жителям, а также меньшие заторы и увеличение налоговых поступлений. Но многие города были не так толерантны с учетом сильного давления со стороны индустрии такси. Uber пришлось согласиться на регулирование или ограничение своей деятельности, а в некоторых случаях вообще прекратить работу. Освещающий события Кремниевой долины журналист Маркус Уолсен как-то сравнил Uber с Amazon, хотя, казалось бы, эти колоссы несопоставимы. «Истории создания этих компаний очень похожи, – заявил он. – В обоих случаях стартап во главе с дерзким и харизматичным руководителем захватывает врасплох обветшалую традиционную индустрию. Он быстро растет, его популярность взлетает до небес, а бренд становится практически синонимом подрывного сервиса». Столкнувшись с сопротивлением со стороны конкурентов и регуляторов, обе компании продолжили двигаться вперед, хотя и выбрали разные курсы. Итак, что осталось в сухом остатке?

Практически каждый амбициозный стартап из Кремниевой долины хочет стать большим и быстрым – большим, поскольку масштаб сулит прибыли, а быстрым, чтобы другие не успели скопировать его бизнес-модель. В случае Uber стратегия заключалась в стремлении стать «слишком большой, чтобы запрещать ее». Для этого нужны люди, которым выгодны сервисы компании и которые встанут на ее защиту от претензий заинтересованных кругов и местных властей, желающих контролировать транспортный комплекс. Uber росла «в определенной мере благодаря тому, что относилась к препятствиям, таким как сопротивление конкурентов и регулирование, как к неудобствам, которые надо устранить», пишет в The New Yorker Шила Колхаткар. Возьмем для примера Лондон – один из наиболее ярких образчиков успеха Uber. Компания начала работать в британской столице в 2012 г. в преддверии летних Олимпийских игр. Сейчас у Uber в Лондоне 40 000 активных водителей и 3,5 млн постоянных пользователей. Как отмечает Колхаткар, компания сталкивалась с сильным противодействием со стороны разнообразных конкурентов – «индустрии, в которой доминировала гильдия профессиональных извозчиков, которые ездят по улицам в поисках пассажиров, а также теневой отрасли бомбил и частных шоферов, которые занимаются подработкой». В июне 2014 г. «черные таксисты» (так называют лицензированных таксистов в Лондоне) провели первую акцию протеста против Uber. «Во второй половине дня от 4000 до 10 000 таксистов остановили работу… Выставив свои автомобили на Ламбетском мосту, они устроили по всему Вестминстеру до площади Пикадилли гигантскую пробку… Скачивания Uber подскочили на 850 %, – сообщает The Guardian . – Протест водителей такси стал неожиданно рекламой Uber. Выглядел он как обычное неуклюжее поведение обреченного на гибель рынка».