Йоран Терборн - Города власти. Город, нация, народ, глобальность

В большинстве мест эти проекты градостроителей и частных застройщиков были остановлены общественными протестными движениями, в отдельных случаях имеющими высокопоставленных покровителей макиавеллевского типа, как в Вашингтоне, где движение поддержала администрация Никсона [421].

С конца 1950-х годов и все больше в 1960-е и 1970-е годы стало подниматься городское культурное восстание, охватившее несколько континентов. Его главным врагом стал «автомобильный город», или «город моторов», разрывающий сложившуюся ткань города ради скоростного автотранспорта, позволяющего добираться до расползающихся пригородов. Движение черпало силы в культурном и политическом экуменизме, объединяющем консерваторов-консервационистов, бедняков этнических районов, которым грозил снос и выселение, молодежь, нуждавшуюся в доступном жилье в центре города, и радикальных демократов, требовавших демократии участия и гражданских прав на жизнь в городе [422].

Первая крупная битва состоялась в нью-йоркском Гринвич-Виллидж, где Роберт Мозес, самый порочный, как утверждают, и расистский из всех градостроителей, пожелал разрезать Вашингтон-сквер автомобильной магистралью. Предводительствовала в победившем сопротивлении замечательный урбанист-любитель Джейн Джекобс, скорее консерватор, чем радикал. Позже она написала очень глубокую и влиятельную книгу об американских городах [423].

Победа Гринвич-Виллидж над автомобильным модернизмом вдохновила на борьбу и другие американские города. В Вашингтоне тоже шла война, прежде всего против могущественных конгрессменов, которые в те времена правили столицей. Ключевым вопросом стал проект Моста трех сестер через Потомак, задуманный в качестве составляющей Потомакской магистрали: для строительства моста пришлось бы снести некоторые дома афроамериканцев. Идея строительства сначала конкретизировалась в 1960 г. в плане вашингтонского Департамента автомагистралей. Гражданские протесты прозвучали уже на официальных публичных слушаниях. Спор вылился в острый политический конфликт в 1960-е годы, когда ключевые члены конгресса заявили, что откажут в финансировании вашингтонскому метро, если мост не будет построен; протестующих стали арестовывать. После более чем десяти лет политической и правовой борьбы проект наконец остановили, а следы подготовительных работ, уже начавшихся, смыл шторм [424].

Подобные культурные изменения или восстания были в основном ограничены Северной Америкой и Северной и Западной Европой, хотя где-то к концу 1960-х годов в белой Претории тоже отказались от плана располосовать город автотрассами, причем безо всяких протестов [425]. Такое движение возникало там, где автомобиль уже стал проблемой массового потребления, которая в Северной и Западной Европе еще только намечалась. Южной Европы, Восточной Европы, Африки, Азии и Латинской Америки оно достигло намного позже – там частный автомобиль все еще оставался предметом народных мечтаний. В Париже в 1959 г. городской совет отверг план строительства автомобильного кольца внутри города, однако объездная дорога, бульвар Периферик от 1962 г., образовала то, что один видный историк города удачно назвал «бетонным рвом», отделяющим город от пригорода (banlieue) [426]. В Британии в 1960-х годах получило распространение движение «Дома важнее дорог», а в 1973 г. лейбористы одержали победу на лондонских выборах под лозунгом «Остановить автодороги» [427].

Наиболее ярким и влиятельным в международной культуре из этих движений городского восстания стали амстердамские «провос» (начиная с 1966 г.), которые действовали на разных фронтах, включая первые эксперименты в развитии городского велосипедного транспорта. В основном они проявили себя в качестве сквоттеров, занимавших пустые здания, что стало началом важного международного движения молодежного сквоттинга, от итальянских (все еще существующих) «социальных центров» до вольного города Христиании в Копенгагене, удивительного района (на территории бывшей военной базы), который десятилетиями сохраняется в специфическом внеправовом пространстве. Идея о молодежном самовольном заселении – столь отличная от захвата неиспользованных земель семьями в третьем мире – проникла даже в страны посткоммунистической Европы, что я выяснил в 2015 г., когда посетил Варшаву [428]. Долгосрочным урбанистическим следствием «провос» стало сохранение района Ньюмаркт, которому тоже угрожала, как несложно догадаться, автотрасса [429].

Если говорить о городской политике, определенного внимания заслуживает пример столкновений в Стокгольме 1960-х и 1970-х годов, не слишком известных в остальном мире. Поводом явилась значительная реконструкция центральной части Стокгольма, сопровождавшаяся, как обычно, сносом некондиционного народного жилья, упрощением автомобильного движения и созданием больших офисных площадей. Главным вопросом борьбы стал в итоге довольно специфичный вопрос о том, будут ли сохранены вязы в Кунгстрэдгордене, парке в центре города, которые предлагалось вырубить для строительства новой станции метро. Фактически, конечно, конфликт был гораздо шире: речь шла о сносе домов, расширении улиц и, возможно самое главное, о роли граждан в городском планировании. Конфликт в основном прошел без применения силы, на шведский манер, однако расстановка сил оказалась весьма примечательной.

В защиту вязов и за иную концепцию города выступила свободная коалиция буржуазных интеллектуалов, журналистов, некоторых молодых политиков, студентов из числа левых радикалов и активистов урбанистического «Альтернативного города», ориентированного на средний класс, тогда как против – содружество всех основных политических партий под руководством социал-демократов. В те времена социал-демократия все еще была движением профессионального рабочего класса, так что социал-демократический лидер коллективной мэрии, увязший в этой борьбе, привлек партийный аппарат, чтобы заручиться поддержкой предприятий и местных профсоюзов. Петиции и в самом деле были собраны, однако это не изменило нового городского баланса сил. Классическая политика рабочего класса шла на убыль, даже в Швеции, и началось все со столицы. План «Город 67» был значительно сокращен, а вязы сохранились, не помешав новой станции метро [430].

Культурное восстание против «автомобильного города» одержало несколько локальных побед, которые принесли ряд долгосрочных результатов. Еще важнее, однако, то, что оно закрепило реальные права общественного мнения в городском планировании, что было требованием, интеллектуально и политически поддержанным многими сторонами, включая Джейн Джекобс в США, эмпирическую городскую социологию Поля-Анри Шомбара де Лов и Анри Лефевра во Франции и британскую парламентскую Комиссию Скеффингтона 1968 г. [431]