Мир Авиации 1995 02

77-я австралийская авиаэскадрилья находилась в Корее до самого перемирия – 27 июля 1953 г. За это время ее летчиками было выполнено 4 836 заданий, совершено 18 872 боевых вылета (из них – более 1 500 на «Метеорах»), «Метеорами» в Корее уничтожено: 3 700 зданий и строений, 1 500 автомашин и танков, 16 мостов. В воздушных боях сбито шесть Ми Г-15 и еще семь – сбито предположительно. Свои потери (на «Метеорах»): 34 летчика – 16 погибли и 18 пропало без вести (еще 10 летчиков погибло, воюя на «Мустангах»).

Кстати, в составе 77-й АЭ RAAF в разное время проходили стажировку шесть летчиков Королевских ВВС Великобритании, в их числе – флайт-лейтенант Дж. Уитворд-Джоунс (совершил в составе австралийской АЭ 157 боевых вылетов) и флайт-офицер Оливер Крайкменк, погибший в октябре 1952 г.

Успешно воевали в Корее и получили награды за это летчики 77-й АЭ: флайт-сержант Меггс (около 100 б/в), флайт-лейтенант С. Д. Мерфид (более 100 б/в), флайт-лейтенант Р. Л. Доусон (90 б/в), уорент-офицер Р. С. Хант (115 б/в), флайт-лейтенант Д. Л. Уилсон и флайт-офицер П. В. Гамильтон-Фостер. Эскадрильей командовал одно время полковник Дж. Р. Кинниммонт.

* предположительная победа

77 эскадрилья австралийских ВВС в строю «две семерки» при возвращении из Кореи, Сидней, июль 1953 г.

Что касается «Метеоров», то в 1950-51 гг. в австралийские ВВС была поставлена партия из 87 самолетов (модификации F.8). Почти все они и участвовали в Корейской войне в разное время. Домой вернулось немногим более 40 машин.

Опыт применения «Метеоров» в качестве истребителей был крайне неудачным. И причина тому серьезная – Ми Г-15, на голову превосходивший «австралийца» по ТТД. По сути, «Метеоры» являлись лакомой добычей МиГов и сколь-нибудь серьезного противодействия советским истребителям оказать не могли. Поэтому, как уже отмечалось, с января 1952 г. их перевели в разряд истребителей-бомбардировщиков для действий вне пределов «аллеи МиГов».

Кстати, в качестве штурмовика «Метеоры» проявили себя несравненно лучше, чем в роли истребителей, но и здесь они явно уступали самолетам США аналогичного назначения – F-80 «Шутинг Стар» и F-84G «Тандерджет».

Сколь-нибудь значительного влияния на ход воздушной войны «Метеоры», конечно же, не оказали. Заслуживает уважения доблесть австралийских летчиков, провоевавших, не смотря на превосходство противника и свои большие потери, все 37 месяцев этой войны.

После возвращения в Австралию в декабре 1954 г. 41 оставшийся «Метеор» Мк.8 передали 78-й АЭ RAAF.

В статье использованы фотографии из архива автора и редакции.

Автор благодарит за помощь в работе над статьей Л. Е. Крылова, А. В. Котлобовского и Ю. Н. Сутягина, а также ветеранов 303, 324 и 216 иад Ф. П. Федотова, Ф. М. Малашина и др., поделившихся своими воспоминаниями.

1. Fly Past, № 9.1987 г.

2. Air Fan, № 16, 1990 г.

3. Letectvi+Kosmonautica, № 19, 1989 г.

4. Le Fana de I'Aviation, № 24, 1990 r.

5. «Комсомольская Правда», 9 июня 1990 г.

МиГ-156ис, б/н 343, летчик – Л. К. Щукин, 18 гиап 303 иад, Корея, осень 1951 г.

МиГ-15бис. б/н 351, летчик – Д. П. Оськин, 523 иап 303 иад, Корея, октябрь 1951 г.

МиГ-15бис, б/н 686, летчик – С. М. Крамаренко, 2аэ 176 гиап 324 иад, Корея, декабрь 1951 г.

Meteor Mk.8 из 77 аэ RAAF

Meteor Mk.8 «Haleetorm», принадлежавший одному из лучших австралийских пилотов 77 аэ RAAF Джорджу Хейлу. Корея, 1952 г.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Продолжение. Начало см. МА4-93, 1-94, 1-95.

Большинство пассажирских самолетов – по крайней мере те. которым удалось стать бестселлерами – проходят несколько этапов развития. Все начинается с нескольких малосерийных вариантов, на которых не только выявляются детские болезни, но и определяются запросы заказчиков. Вслед за этими самолетами, уже заслужившими признание, появляется более или менее переработанная модификация, строящаяся массовой серией и продаваемая в больших количествах повсеместно. Проходит несколько лет, рынок насыщается, меняется мода (или требования к шуму, комфорту, скорости – подставить нужное), и покупатели становятся существенно менее восторженными. Об эту пору возможности самой машины по части совершенствования представляются более четко, появляются новые двигатели или новые технологические приемы, и конструкторы часто предпринимают достаточно существенные изменения, радикально улучшающие или расширяющие возможности самолета. По большей части такие «протеиновые инъекции», наращивающие «мускулатуру», отражаются и на внешнем виде самолета, изменяя его порой почти до неузнаваемости. Так развивались почти все «Дагласы» – от DC-4 до DC-7C, да и более поздние DC-8 и DC-9; эту же эволюцию претерпел знаменитый «737» Боинга. Список примеров можно множить, но Ил-18 среди них найти не удастся.