Мир Авиации 1995 02

Поскольку в предыдущем опыте камнем преткновения оказалось отсутствие у АИ-20К необходимого резерва мощности, достаточного для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенном взлетном весе, следующая попытка достичь требуемой дальности должна была сохранить неизменными весовые параметры (на старте). Чем-то надо было жертвовать, и конструкторы решили увеличить запас топлива за счет полезной нагрузки. По соображениям центровки размещать дополнительное топливо можно было только в крыле или над/под крылом в фюзеляже. Поэтому, с учетом ограничения полезной нагрузки, удалось обойтись без переделки конструкции крыла или подкрыльной части фюзеляжа – передняя часть основного пассажирского салона (между шпангоутами 22 и 32) была попросту отгорожена легкими несиловыми перегородками, за которыми разместили восемь баков суммарной емкостью 8 800 л. Полная заправка за счет этого достигла общего объема 32 500 л.

Наличие фюзеляжных баков являлось главным отличием от стандартных Ил-18В; имелись и другие. Поскольку предполагались длительные полеты над безориентирной местностью, спецсамолет оснастили дополнительными пилотажно-навигационными приборами – наиболее заметным был перископический секстант СП-1М, объектив которого возвышался в виде конической башенки над передним пассажирским салоном. Кроме того, высотомер правого пилота имел градуировку не в метрах, а в футах. Дополнительное спасательное оборудование включало спасжилеты, аварийные плоты, лодку и НЗ питания. Еще одной характерной чертой стали каплевидные выколотки- обтекатели в левой верхней части всех мотогондол – следствие увеличения объема маслобака.

Вес снаряженного и полностью заправленного самолета в конце концов достиг (для машины 182005304) 59 750 кг – это означало, что на полезную нагрузку (пассажиры и/или груз) оставалось всего 2 280 кг (при взлетном весе на старте 61 530 кг). При расчетах вес человека обычно принимается равным 80 кг – в таком случае на максимальную дальность можно было перевезти лишь 28 пассажиров. А если учесть необходимость иметь на борту второй экипаж (5 человек) и троих бортпроводников, то число пассажиров сокращалось до 20. Поэтому обычная для рейсовых самолетов проблема размещения пассажиров в ограниченном объеме отсутствовала – в основном и заднем салонах разместили 32 кресла (8 рядов по 2+2). Комфорт был просто невероятный, особенно учитывая, что путешественникам досталась задняя, наименее шумная часть. В переднем салоне при необходимости размещался второй экипаж.

Новый самолет не остался в единственном числе – в начале 1962 года на 30-м заводе заложили малую серию – пять таких машин, обозначенных Ил-18В-26А (заводские номера: 182005304-182005403 2*). Испытания первой из них начались осенью того же года, и результаты оказались впечатляющими – дальность в отсутствие встречного/попутного ветра достигла 7 370 км – при полете «по потолкам», и 6 870(6 385) км при полете на высоте 9 000(8 000) м. При этом в момент посадки самолет еще располагал аэронавигационным запасом топлива около 3 200 л. Однако перископический секстант как навигационное средство полностью себя дискредитировал, и для полетов в безориентирной местности предполагалось установить допплеровскую систему (ДИСС) «Трасса», а самолетовождение на международных линиях требовало наличия оборудования системы радиомаяков VOR.

Единственное имеющееся фото Ил-18В-26А – самолет СССР-75845 (зав. № 182005305). Видно отсутствие под буквами «ф» и «Л» окон в основном пассажирском салоне – в этом месте в кабине размещались топливные баки. По той же причине трапы поставлены к обеим дверям – передняя и задняя пассажирские помещения уже не сообщались. На двигателях – выколотки для увеличенных маслобаков, над средним окном переднего салона виден перископический секстант СП-1. Фот Б. Вдовенко

Помимо обозначения Ил-18В-26А, новые машины вскоре стали именовать Ил-18Д; все они попали в Московское Управление Транспортной Авиации, и многое из опробованного на них было вскоре использовано на настоящих антарктических Ил-18 (о них будет рассказано несколько позже). Через несколько лет, когда появились настоящие Ил- 18Д (вторые по счету обладатели этого индекса), проблема дальнего самолета для спецрейсов была решена, а экзотические Ил-18В-26А после капремонтов один за другим превратились в обычные «В».

Параллельно с опытами по выведению новых пород «восемнадцатых», продолжались и работы по выжиманию всех соков из проверенного «В». Эта ветвь эволюции в основном рассмотрена в предыдущей статье. Последнюю попытку усовершенствовать Ил-18В предприняли в 1964 году. Для доработки использовали самолет 182005104, принадлежавший КБ Ильюшина с момента выпуска и базировавшийся на ЛИиДБ в Раменском. Основными целями модификации являлись улучшение системы кондиционирования и дальнейшая доработка компоновки интерьера.

Улучшения обитаемости попытались добиться, увеличив воздухообмен; отбор воздуха от компрессоров двигателей вырос почти на четверть. Главное новшество, однако, состояло в появлении долгожданной возможности включать кондиционирование на земле. При этом можно было пользоваться как запущенными двигателями самолета, так и наземным кондиционером, подсоединяемого к штуцеру, установленному между 39 и 40 шпангоутами. А для охлаждения воздуха при использовании двигателей, на правом борту между шпангоутами 25 и 26 установили эжекторное устройство воздухо-воздушных радиаторов. Обтекатель эжектора выглядел как небольшой полуцилиндр.

Изменения внутренней компоновки основывались на известной к тому моменту статистике использования Ил-18 в отношении средней продолжительности полета и сезонных изменений пассажиропотока. Хотя дальность Ил-18 старались увеличить, все же значительное число рейсов в европейской части СССР выполнялись на сравнительно небольшую дальность – 1 000-1 500 км, а достаточно напряженные линии Москва-Ленинград или Москва-Киев не дотягивали даже до тысячи. В результате полет длился от полутора до трех часов, и на такой короткий период комфортом пассажиров можно было пожертвовать. С другой стороны, в летнее время, без верхней одежды, гардеробы становились излишеством, да и путешественники, отправлявшиеся на курорт, значительно менее болезненно воспринимали ущемление своих удобств (особенно в условиях неизменного дефицита билетов). Исходя из вышеизложенного, передний вестибюль изменили – задний туалет переместили вперед, вплотную к переднему, а место между ними и перегородкой основного салона занял гардероб. Замысел заключался в том, что при необходимости получить максимальную пассажировместимость оба (слева и справа) гардероба демонтировались, перегородка салона сдвигалась вперед, к туалетам, а на освободившееся место устанавливали дополнительные ряды кресел. Для того, чтобы и передние, «дополнительные» пассажиры не чувствовали себя еще более обделенными, между 21 и 22 шпангоутами прорезали дополнительное окно (с обеих сторон).