Мир Авиации 1995 02

Пройдя через первый этап (Ил-18А и Б), илыошинцы получили Ил-18В – стабильно работающую машину, пусть и не лишенную неприятных дефектов. После этого они, казалось, затаили дыхание, стараясь избежать даже небольших изменений собственно планера самолета и ни в чем не потревожить созданную с таким трудом гармонию. Все поиски велись внутри (в прямом и переносном смысле) одного и того же фюзеляжа и крыла, и фактически сводились к стремлению втиснуть побольше в существующий, раз и навсегда заданный объем.

Первая подобная попытка (примечательно, что она оказалась и наиболее радикальной) была предпринята практически сразу же после запуска в массовую серию Ил-18В. В новой разработке впервые попытались увеличить дальность, и одновременно – в первый и последний раз подвергли существенным переработкам фюзеляж и крыло. В качестве «подопытного кролика» ОКБ выбрало второй опытный самолет (прототип Ил-18В), который в течение лета-осени 1960 года прошел переоборудование на опытном заводе 1*фирмы.

От заднего багажника решили отказаться, и место, освободившееся после демонтажа аккумуляторов, использовали для удлинения гермокабины самолета. Если на стандартных Ил-18 гермокабина заканчивалась 56 шпангоутом, то у модифицированной машины роль гермопереборки выполнял 61 шпангоут, что дало дополнительные 164 см для размещения пассажиров. И хотя для испытаний самолет был оборудован лишь «туристскими» креслами (92 места), можно не сомневаться, что в случае выхода на пассажирские линии это количество было бы значительно превзойдено (хотя, учитывая сужение фюзеляжа, вряд ли в эти полтора метра удалось бы впихнуть больше восьми кресел – даже в экономическом варианте). В удлиненном заднем салоне с обеих сторон прорезали по паре дополнительных окон.

Значительные изменения претерпело крыло; консоли остались прежними, а центроплан стал разрезным – к центральной секции с обеих сторон пристыковывались внешние. Такое усложнение было платой за дополнительное топливо – в центральной установили дополнительные мягкие баки, а внешние секции стали герметическими баками-отсеками. Такая операция позволила довести суммарный объем топлива до 30 300 л (почти на 28% больше, чем на стандартных Ил-18). Из-за разрезного центроплана закрылки тоже стали разрезными – двухсекционными.

Однако самой неординарной и заметной внешне деталью «прооперированного» самолета стала установка турбогенератора ТГ-16. Поскольку естественное место оказалось занято, конструкторы еще раз «покусились» на багажные места – под агрегат была отдана задняя часть переднего отсека. Особый смак заключался в том, что установку сделали выдвижной – рама с ВСУ «выпадала» из- под брюха самолета, а после запуска двигателей втягивалась обратно. Помимо облегчения обслуживания, такое решение позволяло в значительной степени разрешить проблемы пожароопасности, выхлопа и подвода воздуха, хотя запустить турбогенератор в полете уже было нельзя. Полностью ТГ-16 в новом месте не помещался, и снизу его прикрывал выпуклый обтекатель.

Максимальный взлетный вес самолета увеличили до 64 000 кг (у Ил- 18В – на 2 800 кг меньше), доработав соответственно шасси и тормоза. Однако многочисленные изменения в конструкции, добавившие веса, вынудили разработчиков искать компенсацию – так, например, гидробаки и выхлопные трубы двигателей выполнили из титана.

Зимой 1960-61 года машина прошла заводские, а осенью – контрольные испытания в НИИ ГВФ. В целом вес пустого самолета удалось удержать почти в пределах 1%-го допуска (вес пустого Ил-18В – 31 250 кг), и летные данные – скорость и потолок практически не отличались от характеристик серийных машин. При этом дальность нового варианта (с аэронавигационным запасом 2 300 л) в зависимости от высоты полета и режима работы двигателей составляла 3 511 км – при коммерческой нагрузке 14 000 кг; и от 5 628 до 6 574 км – при коммерческой нагрузке 6 600 кг. Прирост по сравнению с обычными Ил-18 был впечатляющим, и машину рекомендовали для серийного выпуска. Однако увеличение взлетного веса привело к значительному увеличению дистанций разбега и прерванного взлета, негативно отразилось на скороподъемности. А наиболее лакомое в новой модификации – дальность в 6 500 км – было достигнуто лишь за счет нарушения режимов эксплуатации двигателей АИ-20. (Надо оговориться, что под «нарушением режимов» в данном случае следует понимать лишь несоблюдение временных ограничений, наложенных моторостроителями – т. е. эксплуатация двигателя на режимах, заявленных в ТТХ, но к тому моменту запрещенных к использованию в повседневной службе.) По результатам испытаний было предложено снять эксплуатационные ограничения с двигателей АИ-20, либо устанавливать на подобные самолеты более мощные АИ-20Д.

1* Завод № 240 МАП; а первой статье об Ил-18 был ошибочно указан № 247

Переоборудованный второй опытный Ил-18, под передней частью фюзеляжа виден обтекатель выпускаемого агрегата ТГ-16. Фото Н. Нилова

Переоборудованный второй опытный Ил-18, видны дополнительные два окна в удлиненном заднем салоне. Задний багажник и его люк отсутствуют. Фото Н. Нилова

В серию, однако, самолет так и не попал – доработка АИ-20 шла далеко на такими быстрыми темпами, как того требовалось, а установка более прожорливых АИ-20Д не только в значительной степени свела бы на нет основное достоинство самолета, но, возможно, повлекла бы необходимость более существенных переделок конструкции, поскольку специальные винты АВ-68Д, применявшиеся на АИ-20Д, имели больший диаметр, чем стандартные АВ-68И.

Слева: обтекатель ТГ-16 на переоборудованном втором опытном Ил-18 в полетном положении, вид справа сзади. Фото Н. Нилова

Слева ниже: ТГ-16 в выпущенном положении, вид справа спереди (среднее фото) и слева (нижнее фото), на втором фото видно выхлопное сопло. Фото Н. Нилова

Хотя этот самолет, предназначавшийся для дальних регулярных пассажирских линий, остался в единственном экземпляре, потребность в дальней версии Ил-18, способной к трансокеанским полетам, сохранялась. В частности, такие машины требовались «Полярной Авиации» – для сообщения с советскими антарктическими станциями. Впрочем, они могли оказаться полезными и для других рейсов – доставки делегаций в отдаленные дружественные страны Азии и Африки; но в первую очередь – на Кубу.