Мир Авиации 1995 02

Желая показать, что «восемнадцатый» – самый резиновый самолет в мире, авторы доработки ужали еще и буфет в заднем вестибюле, что вкупе с удлинением салона вперед позволило установить 15 рядов кресел (14 по 3+3 и последний ряд 2+2). В результате в основном салоне могли путешествовать 88 пассажиров (на одного меньше первоначальной загрузки всего самолета), и поскольку в передний и задний салоны втиснуть уже никого не удалось, общее число пассажиров достигло 12§. Рекорд!

После испытаний было отмечено, что новый буфет «не позволяет обслужить пассажиров холодным завтраком и даже набором № 1», и рекомендовано вернуться к прежнему. Число рядов в экономическом варианте из-за этого сокращалось до 14 (13 по 3+3 и последний ряд 2+3 – всего 83), а общее число мест – до 122. Такой вариант назвали «летним смешанным» – передний и задний салоны считались «туристическими». Испытанный ранее на самолете 183006104 вариант с гардеробом на 110 мест назвали «зимним смешанным». Наконец, появились «туристские» варианты – «летний» 100-местный и «зимний» 90-местный. В обоих случаях все ряды имели по пять кресел (2+3), а шаг установки рядов составлял от 810 до 840 мм. Все четыре варианта, как и новая система кондиционирования, были рекомендованы в серию.

Продолжение следует

2* Система формирования заводских номеров у Ил-18 была описана в MA 1 -94.

ДБ-За из 2 АЭ 4 ДБАП, август 1941 г.

Фотография из РГВА

Самолет первоначально имел светло-серую окраску, характерную для Д Б-3 предвоенного времени. К осени 1940 г. на всех самолетах полка поверх исходной окраски были нанесены вручную (при помощи краскопульта) полосы зеленого цвета. Низ не перекрашивался. Цифра 4 – в конфигурации, характерной для данного полка. Красная «пилотка» в верхней части киля и зеленый цвет номера – отличительный признак 2-й эскадрильи. Звезды – без окантовки, в 6- ти позициях (верх и низ крыла, фюзеляж). Коки – зеленые. Лопасти – серые.

Этот самолет в составе звена 2 АЭ 4 ДБАП в ходе первого боевого вылета полка на Западном фронте 8 августа 1941 г. бомбил станцию Брест (см. МА 1-94).

Ил-4, принадлежавший 10 Гвардейскому авиаполку Дальнего Действия. Командир экипажа капитан Паращенко, июль 1944 г.

Фотография из ЦА МО РФ

Самолет имел редко встречающийся вариант трехцветной окраски верхней части фюзеляжа: низ окрашен в черный матовый цвет (А-26М), матовый зеленый (А-24М) и матовый светло-коричневый (А-21М). Звезды с белой окантовкой в 6-ти позициях (низ крыла, фюзеляж и киль). Номер «58» и черта под ним – белого цвета, нанесены на обеих сторонах руля направления. Лопасти черные.

ДБ-За из 2 АЭ 4 ДБАП, на котором штурман К. П. Иконников совершил первый боевой вылет 8 августа 1941 г. по ж.д. станции Брест

Ил-4 из 1 АЭ 10 Гвардейского АП ДД, 1944 г.

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

После событий лета-осени 1991 г., все новорожденные государства рванулись возможно быстрее реализовывать формальные признаки своей независимости. Экономика же шла своей дорогой, и зачастую ее неизменность отражала реалии сложившихся связей, которые рвались долго и мучительно.

Молдавское УГА, по всей вероятности, оказалось в числе наиболее долгоживущих (если не последним) из республиканских управлений бывшего СССР – в большинстве случаев национальные авиакомпании возникли в конце 1991-начале 1992 г. В Молдавии же все это время перевозки осуществлялись под эгидой Молдавского управления уже несуществующего союзного МГА. Лишь в середине 1993 г. образовалась национальная государственная авиакомпания «Эр Молдова» (Air Moldova), получившая в наследство не самый свежий даже по советским меркам флот: 9 Ту-154 (ни одной новой «М»), 10 Ту-134А и А-3, 7 Ан-24 и 5 Ан-26. К этому моменту все молдавские самолеты уже несли новую госрегистрацию ER-, продолжавшуюся прежним 5-значным номером (для новых самолетов используется уже «цивильный» 3-буквенный код).

Дольше других национальных компаний «Эр Молдова» мешкала и с введением фирменной окраски, т. о. первые полностью «одетые» лайнеры появились только в 1994 г.

На рубеже 1993/94 гг. положение стало просто отчаянным – 90% лайнеров простаивало по тем или иным причинам на земле, а пассажирские перевозки сократились почти шесть раз -с 919 000 до 160 000 пасс./г. В этой ситуации даже сдача самолета в аренду (спрос на советскую технику появляется преимущественно в летние месяцы в авиакомпаниях стран Восточной Европы) может расцениваться как удача. В 1995 г. ER-85332 выполнял рейсы для словацкой компании Air Terrex (Братислава). Наиболее летающими остаются Ту-134 и Ан-24, а самые старые «154-е» и все Ан-26 стоят на приколе.

Экономическая и политическая неопределенность оставляют мало шансов на покупку или долгосрочную аренду самолетов европейского или американского производства – «Эр Молдове» такие покупки не по силам (хотя переговоры об использовании широкофюзеляжного дальнего DC-10 велись, они закончились ничем).

В отличие от прежних времен, самолеты 'Эр Молдова» стали летать за рубеж бывшего Союза, но ч т о туда летает? Дважды в неделю молдавские лайнеры появляются в Париже, Вене и Афинах – и лишь рейс во Францию выполняет «маленький» «Ту» (еще один полет в неделю он выполняет в Тель-Авив), остальные линии обслуживаются Ан-24. Даже при особых отношениях Молдавии и Румынии «Эр Молдова» выполняет всего три рейса в неделю, только в Бухарест и только на Ан-24! Самая прибыльная линия во Франкфурт недавно решением правительства была отдана коммерческой авиакомпании Air Moldova International, использующей на своих линиях в Западную Европу как самолеты Air Moldova, так и арендованные машины (украинские Як-40). При всех попытках дистанцироваться от России, самой напряженной по количеству пассажиров остается линия в Москву – сюда по- прежнему едут работать, учиться, лечиться – ежедневно два рейса Ту-154!

Практически все компании базируются в аэропорту Кишинева – одном из лучших в СССР. Помимо Air Moldova, в республике зарегистрировано более десятка компаний, но самолеты имеют лишь треть из них. Новые авиакомпании образовались частично на основе заводских летных отрядов – например, Mikma, начинавшая с 2 Ан-32. Один из них уже разбит, но компания предполагает расширяться и собирается использовать Ан-12. Другой грузовой извозчик – Renan, располагает тремя новенькими Ан-74 (один из них – ER-ANC) и одним Ил-76. Есть своя грузовая компания и в Тирасполе («7'ирэйр»). В большинстве случаев эти самолеты работают за рубежом (Африка, Средний Восток, Южная Америка).