Авиация и космонавтика 2006 01

Проект постановления с копией письма И.В.Сталину были направлены Главкому ВВС для согласования На основании этих документов АТК ВВС подготовил заключение за подписью К.А.Вершинина, адресованное И.В. Стопину и М.В.Хруничеву, в котором отмечалось, что:

Схема бомбардировщика Ил 22

Передняя опора шасси

Основная опора шасси

«…1. Предлагаемые т. Ильюшиным бомбардировщики не будут являться передовыми по сравнению с опытными немецкими завода Дессау – ЕФ131, ЕФ-132…

Преимуществом предложения т.Ильюшина является то, что эти самолеты и двигатели будут отечественными, т.е. будет решен ряд промышленно-технических проблем.

Считаю необходимым и возможным потребовать от т.Ильюшина по самолету с двигателем т. Люлька максимальной скорости не менее 850км/ч, дальности 1500 км и бомбовой нагрузки не менее 1500 кг.

При этих условиях самолет т.Ильюшина с двигателем Люлька только подтянется к реактивному самолету Сухого, который проектируется с реальными двигателями ЮМО-004 и будет иметь скорость 800км/ч, дальность 1500 км, при бомбовой нагрузке 1000 кг.

Самолет т. Сухого значительно превосходит по стрелково-пушечному вооружению оба самолета т. Ильюшина. На самолете т. Ильюшина имеется для обороны задней полусферы только одна 23мм пушка с ограниченными углами обстрела, в то время как на самолете т. Сухого устанавливается две 20-мм пушки с круговым обстрелом и одна пушка с ограниченным обстрелом.

Самолет т. Сухого должен быть предъявлен на испытание с 1 февраля 1947 года.

Для самолета с двигателем т. Микулина необходимо потребовать от т. Ильюшина постройки самолета со скоростью не менее 950 км/ч, дальностью не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой не менее 2000 кг с оружием, имеющим круговой обстрел зодней полусферы.

2. Пунктом 3 проекта постановления предлагается снять с т.Ильюшина создание 4-моторного бомбардировщика с М-45 со скоростью 740 км/ч и варианта истребителя дальнего сопровождения.

С таким предложением ни в коем случае соглашаться невозможно, т.к. это единственный вариант бомбардировщика с .такими данными.

Ни американцы, ни англичане наряду с развертыванием строительства реактивных самолетов не отказываются, а совершенствуют бомбардировщики с мощными поршневыми двигателями».

12 июня 1946 года доработанный проект постановления был утвержден правительством, а задание по бомбардировщику и истребителю с двигателями М-45, как потерявшее актуальность, снято постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1946 года.

Конструкторский коллектив С.В.Ильюшина приступил к проектированию бомбардировщика Ил-22 с четырьмя ТРД ТР-1А. В соответствии с заданием Ил-22 с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг должен был иметь дальность полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. А в перегрузочном варианте дальность полета увеличивалось до 2000 км. Максимальноя скорость самолета устанавливалось равной 800 км/ч на высоте 9000 м.

Через год самолет был построен, и 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К.Коккиноки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Рассчитанный на установку двигателей ТР-1А, самолет проектировался с нормальной взлетной массой 24000 кг. Отсутствие двигателей ТР-1А и установка вместо них ТР-1 вынудили специалистов ОКБ ограничить взлетную массу до 20000 кг. Но и при этой массе летно-технические характеристики не достигли проектного значения. Это было следствием явно недостаточной мощности силовой установки, а также переразмеренности и перетяжеления конструкции самолета. Проведя два этапа заводских испытаний, приняли решение самолет на госиспытания не передавать.

Опыт проектирования самолета Ил-22 позволил уже 8 июля 1948 года поднять в воздух фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Схема капотирования двигателей

Катапультируемое кресло

По-видимому, неудачи с Ил-22 и создание Ил-28 также явились одной из причин прекращения работ по Су-10.

Самолет Су-10, предназначенный для использования в качестве дневного бомбардировщика по целям тактического и оперативного тыла противника, представлял собой цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом, однокилевым стреловидным оперением и трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж – полумонокок овального сечения без технологических разъемов, с каркасом, состоящим из лонжеронов, стрингеров, шпангоутов и обшивки.

Крыло – свободнонесущее трапециевидной формы в плане, с установочным углом 2° и углом поперечного «V», равным 1°. Крыло состояло из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутом 24 и 31, кроме того, обшивка крыла крепилась к фюзеляжу

контурным уголком. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки.

Механизация крыла включала элероны и закрылки. Элерон одной консоли состоял из двух частей, каждая подвешивалась к крылу на двух узлах. Для 100% весовой компенсации каждый элерон имел в носке стальную трубу, залитую свинцом. На левом элероне устанавливался триммер. Закрылок каждой консоли состоял из четырех частей. Каркас закрылка включал: лонжерон, стрингеры, набор нервюр и обшивку.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Стреловидный киль нес на себе горизонтальное оперение, которое располагалось на половине высоты киля, и два руля поворота, разделенные рулем высоты.

Переставной стабилизатор крепился к килю в двух точках и перемещался при помощи гидромеханического подъемного механизма. Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и обшивки Руль высоты, выполненный как одно целое, подвешивался в пяти точкох и состоял из лонжерона, нервюр, стенок и обшивки, Триммер крепился в средней части руля.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Передняя опора балочного типа убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры балочного типа убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении НИШИ шосси закрывались створками и щитками, а опоры фиксировались механическими замками. В выпущенном положении опоры фиксировались гидравлическими и шариковыми замками. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от повреждения при посадке с большими углами, на самолете имелась хвостовая опорю, состоящая из амортизатора, силового кронштейна, обтекателя и оковки.