Авиация и космонавтика 1994 03

50aL

50А

После испытания в Рехлине "Хейнкель" получила заказ на серию Не 50L (позже переименованные в Не 50А). Они поставлялись в немецкие военные школы, начиная с конца 1933 г. К этому времени самолет рассматривался уже в качестве "временного" пикирующего бомбардировщика и в основном служил для подготовки пилотов будущих "штука штаффель". Не 50 был очень прочным двухстоечным бипланом с деревянным, двухлонжеронным крылом с тканевой обшивкой. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит до кабины листами легкого сплава, а далее – тканью. Программа расширения производства самолетов, принятая 1 января 1934 г, предусматривала поставку еще 51 пикировщика Не 50, включая 25 машин еще невыпущенных "Хейнкелем" по предыдущему контракту и еще 35 по лицензии на "Байерише флюгцойгверке".

В начале 1934 г "Хейнкель" получила заказ от представителей гоминдановского Китая на 12 Не 50 в варианте разведчика-бомбардировщика. Разрешение на экспорт самолета было получено от министерства транспорта, но без установки двигателей SAM 22В, которых не хватала даже для уже запланированных программ. В результате 12 машин были закончены с двигателем "Юпитер" VI по образцу Не 50b. Их перевезли в Китай в 1934 г. Самолеты получили обозначение Не ббаСН. Год спустя производство SAM 22В было расширено и китайцы заказали еще 12 самолетов по образцу Не 50А с капотами NACA и коком винта.

Самолеты по второму контракту получили обозначение Не 66Ch. Их закончили весной 1935 г, вскоре после выделения люфтваффе в отдельный вид войск. Необходимость срочно расширить их численный состав и недостаток пикировщиков привели к решению штаба люфтваффе задержать экспортные самолеты. Их поставили люфтваффе под обозначением Не 50В. Через шесть месяцев вновь было получено разрешение на экспорт, и вскоре самолеты были отправлены в Китай. Там творился такой беспорядок, что самолеты провалялись в гонконгском порту с января 1936 г по июль 1937 г, когда война с Японией заставила направить их в Пекин для сборки. Использование японцами пикировщика D1A1 привело к серьезной путанице, и хотя встреч в бою китайских Не 66bCh и японских Dl А1 не зафиксировано, китайцы выкрасили "Хейнкели" почти полностью в желтый цвет, а через два месяца сдали их в учебные части.

Первоначально Не 50А использовались в различных летных школах. С формированием 1 октября 1935 г первой в лютваффе части пикировщиков – авиагруппы "Шверин" в нее для первоначального оснащения были направлены Не 50А и устаревшие Аг 65. Авиагруппа позже была переименована в 1-ю группу 162-й эскадры пикировщиков. При этом были сформированы еще две группы – I/St.G. 165 в Киценгене и II/St.G. 162 в Любеке по три эскадрильи в каждом. Все девять эскадрилий в качестве "временного" пикировщика получали по три Не 50, а до полного штата они доводились за счет Аг 65 и Не 51, полученных из истребительных групп. Постепенно, по мере поступления Hs 123 и Ju 87? Не 50А сдавались в летные школы. В летных школах Не 50 использовались до 1943 г, когда их направили в ночные штурмовые группы на Восточный фронт. Архаичные бипланы "Хейнкеля" были собраны в составе двух эскадрилий «вновь сформированной 11-й группы ночных штурмовиков. На них летали экипажи эстонских фашистов. На 1 декабря 1943 г 1. и 2./NSGr.l 1 в составе 1-й воздушной армии имели по 12 Не 50А, из которых боеспособными были соответственно 10 и 9 машин. Эскадрильи еще использовались до сентября 1944 г, когда их расформировали из-за недостатка топлива и запчастей.

Тип: одноместный пикирующий бомбардировщик – двухместный разведчик.

Двигатель: один "Брамо" 322В (SAM 22В) – 9-цилидровый, радиальный, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 650 л.с. и 580 л.с. на высоте 1000 м.

Вооружение: пикировщика – один синхронный 7,9- мм пулемет MG17 и 500-кг бомба; разведчика – один 7,9- мм пулемет MG15 у наблюдателя и до 250 кг бомб.

Максимальная скорость: 230 км/ч у земли, 234 км/ч на высоте 800 м.

Крейсерская скорость: 185 км/ч у земли, 190 км/ч на высоте 800 м.

Дальность полета: 600 км.

Время подъема на высоту: 1000 м – 3 мин, 2000 м – 6,5 мин, 4000 м – 16 мин.

Потолок: 6400 м.

Вес: пустой -1600 кг, взлетный – 2622 кг.

Размеры: размах крыла – 11,5 м' длина – 9,6 м; высота – 4,4 м; площадь крыла – 34,8 м .

7 августа 1936 г – через три недели после начала гражданской войны в Испании на помощь фалангистам в Кадиз прибыли немецкие истребители. Значение этого события в мире не оценили, так как отправка машин сопровождалась различными оговорками и увертками, но когда "дымовая завеса" спала, проявились два важных факта: стало ясно, что международное вмешательство в конфликт неизбежно и что в любом другом подобном конфликте произойдет столкновение между основными противостоящими политическими течениями. Кроме того ясно проявилась самоуверенность новых немецких лидеров и их трехлетнего "тысячелетнего рейха". И даже то, что немецкие самолеты спустя 18 лет снова вступили в бой, было не так важно, как очередное молчаливое признание воскрешения немецкой воздушной мощи. В том, что касалось дальнейшего развития люфтваффе, дебют немецких самолетов в Испании сыграл огромную роль.

Дебютант Не 51 не был незнакомцем. Этот прочный, классический биплан с посредственными характеристиками широко рекламировался еще с момента официального объявления о существовании люфтваффе 17 месяцами ранее. Пожалуй, его рекламировали больше, чем любой другой немецкий самолет как внутри Германии, так и за рубежом. То, что не сразу проявилось – этот самолет стал первой машиной, чьи элегантные линии были прорисованы большим "эстетом” в этом деле Вальтером Гюнтером, а прочность была рассчитана математическим гением его брата Зигфрида. Прочность и элегантность – это стало своеобразной торговой маркой самолетов "Хейнкеля" в середине и в конце 30- х годов.

Впервые "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" проявила интерес к одноместному истребителю еще в конце 20-х годов с созданием одностоичного биплана смешанной конструкции HD 37, который экспортировался в Советский Союз в 1929-30 гг, а потом выпускался там по лицензии под обозначением И-7. Именно он заложил линию бипланов, приведших к созданию Не 51. Последовательным развитием линии HD 37 стали HD 38 и HD 43. Именно в работе по Не 49а, полетевшем в ноябре 1932 г, впервые участвовали братья Гюнтер, только что поступившие на работу к Хейнкелю.

Это был, как и его предшественник, одностоечный биплан смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW. Не 49а выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. В результате на втором опытном самолете была сделана 40-см вставка дополнительной секции в хвостовой части. Второй Не 49b полетел в феврале 1933 г. После испытаний с колесного шасси самолет получил два однореданных поплавка. В конце весны к нему присоединился третий Не 49с. Он имел колесное шасси и двигатель BMW 6,0ZU с этиленгликолевым охлаждением.