Авиация и космонавтика 1994 03

Разработка проектов самолетов под обозначением Не 65 и Ju 60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 г "Люфтганзу" ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена швейцарской авиакомпании "Свиссаэр" американского "Ориона". Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Для "Люфтганзы" стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате "Хейнкелю" и "Юнкерсу" предложили поднять предполагаемые летные данных их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10%. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Оба Не 65 и Ju 60 проектировались под "Хорнет", выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 л.с. "Юнкере" не стал менять проекта, полагая, что последовательные модернизации типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Но "Хейнкель" решила создать совершенно новый самолет.

После того, как "Люфтганзу" заверили, что прекращение работ по Не 65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки в результате прекращения работы по Не 65, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта "Люфтганзе". В результате, едва через четыре месяца после принятия проекта первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде.

Не 70F-2

С-0

F-2

Самолет получил обозначение Не 70. Двигатель "Хорнет" был заменен на BMW VI 6,0Z – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 637 л.с. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес был сокращен на 1000 кг. Были установлены убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г под управлением флюгкапитана Вернера Юнка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде.

Второй опытный Не 70а (№ 403) был готов в феврале 1933 г. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его передали "Люфтганзе" в следующем месяце под обозначением Не 70А (D-2537). Под управлением флюг-капитана "Люфтганзы" Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100-2000 км с нагрузкой 1- 2 т. Наиболее важным из них был рекорд скорости – 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Для сравнения – это на 13,4% быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель "Хоукера" – "Фьюри"-1.

Не удивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента, только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем временем были построены еще два самолета – Не 70b и Не 70с. Они были полностью дооснащены по требованиям "Люфтганзы", в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг – до 3570 кг. Кроме того был готов к завершению прототип серии Не 70d с двигателем BMW VI 7,3Z взлетной мощностью 750 л.с. Не 70b был поставлен "Люфтганзе" под обозначением Не 70В (D-3114 и регистрацией D-UBAF), а Не 70с был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной пилота была установлена открытая стрелковая установка. Самолет под гражданской регистрацией (D-UHYS) был поставлен для испытаний.. Не 70d (D- UKOL) был модернизирован таким же образом.

Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Не 70D-0 с двигателем BMW VI 7,3Z. Три из них (№ 709-711) были в 1934 г поставлены в "Люфтганзу" согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Не 70D-0 и небольшое число Не 70D-1 поступило в "секретные" люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Не 70D-0, поставленные "Люфтганзе", получили обозначение D-UBIN "Фальке", D-UDAS "Хабихт" и D-UDOR "Швальбе". С 15 июня 1934 г "Люфтганза" задействовала их на так называемых "блиц-маршрутах", связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт.

Мирные задачи для Не 70 отошли на второй план – самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju 60, хотя и показал худшие данные, использовался в "Люфтганзе" гораздо шире. Ju 60а (№ 4200) с неубирающимися шасси полетел в конце 1932 г. В начале 1933 г за ним последовал Ju 60b (№ 4201), отличавшийся от прототипа убирающимися вперед стойками шасси, a Ju 60а был доработан по его образцу. Третий самолет получил новое крыло с гладкой обшивкой и с убирающимся вдоль размаха стойками шасси. Именно он под обозначением Ju 160а (№ 4202) послужил основой для серийного Ju 160А.

Чтобы лучше адаптировать Не 70 для решения боевых задач, на "Хейнкеле" в начале 1934 г провели конструкторские работы по его вариантам – легкому бомбардировщику Не 70е и разведчику-бомбардировщику Не 70f. Если на первых Не 70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Не 70f и 70е она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на шесть 50-кг бомб или 24хН)-кг бомб, либо, на Не 70f, под дополнительный 280-л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель.

Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Не 70Б-1 и Не 70F-1. Поставки накались в конце осени 1934 г, но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Не 70F-1 состояло из 7,9-мм пулемета MG 15 на подвижной установке в конце «кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане – два бака по 210 л. Их можно было дополнить 280-л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG УШ R/T. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/ч – быстрее, чем у истребителя Не 51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах.

Различные улучшения привели к появлению модификаций Не 70F-2 и F-3. Параллельно для "Люфтганзы" строился коммерческий вариант под обозначением Не 70G- 1. Девять машин были поставлены авиакомпании в течение 1935 г (D-UJUZ "Буссард", D-UPYF "Адлер”, D-UBOX "Гейер", D-UNEH "Кондор", D-UQIP "Бунтшпехт", D-UXUV "Дроссель", D-UMIM "Альбатрос" и D-UKEK "Амсель"). Они были задействованы на 10 внутренних линиях.