Авиация и космонавтика 2014 07

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Е.С. Черников

Рисунок А. Жирнова

Окончание войны и разворот вектора интересов военных специалистов в сторону уже существующих у наших союзников и противников самолетов с реактивными двигателями, прервали начавшееся строительство опытной машины.

В предвоенные годы, да и в течение всего военного периода, заботы руководителей страны, военно-воздушных сил и авиапрома были нацелены на достижение и поддержку достаточного количественного уровня имевшихся в строю летательных аппаратов. Экономические и производственные трудности в стране не позволяли уделять повышенное внимание, так необходимое для успешного проведения и завершения новых научно-исследовательских, экспериментальных и конструкторских разработок, ограничивая их в военный период созданием модификаций существующей техники для поддержания ее боеспособности. Это стало одной из причин того, что к концу войны в крупнейших в количественном отношении военно-воздушных силах СССР не оказалось ни одного боевого летательного аппарата с реактивным двигателем, в то время как военная промышленность Германии еще с 1944 г. начала производство реактивных самолетов, которые к концу войны выпускались уже серийно. Самолеты с реактивными двигателями, правда, еще в незначительных количествах, уже находились на вооружении английских и американских ВВС.

Подобная ситуация нарушала паритет, сложившийся далеко не в нашу пользу, что вызвало серьезное беспокойство военного и политического руководства страны. Весной 1944 г. Государственным Комитетом Обороны были приняты Постановления о создании в СССР авиационных реактивных двигателей и самолетов с такими двигателями. Отправной базой для начала этих работ должны были послужить трофейные немецкие двигатели и самолеты, изучение которых позволяло приобрести необходимый опыт и быстро освоить технологию их выпуска. Итогом этих начинаний стали первые советские реактивные истребители, на которых уже были установлены отечественные турбореактивные двигатели РД-10 и РД-20. Обнадеживающие результаты, полученные на этом этапе освоения реактивной техники, позволили рассматривать возможность постройки уже многомоторных реактивных машин. В 1946 г. А.Н. Туполеву, П.О.Сухому и С.В. Ильюшину было предложено развернуть проектно-исследовательские работы в области создания фронтовых реактивных бомбардировщиков. Конструкторскому коллективу С.В. Ильюшина предлагалось спроектировать и построить самолет Ил-22 с четырьмя двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люлька, с бомбовой нагрузкой 2000 кг, дальностью полета 1250 км и скоростью 750 км/ч при взлетной массе 24 т и сроком его предъявления на летные испытания в июле 1947 г.

Началу проектирования этой машины предшествовала огромная работа по изучению полученных трофейных материалов, проведению большого числа научных исследований, выбору аэродинамических размерностей и компоновок. Первый полет нового реактивного бомбардировщика Ил-22, выполненный 24 июля 1947 г., стал логическим завершением предшествовавшего ему напряженного труда многочисленного коллектива научных и технических специалистов, позволившего в исключительно короткий срок создать первый советский самолет такого типа. Свое мнение о поведении машины в воздухе высказал командир экипажа В.К. Коккинаки: «Самолетлегок в управлении и исключительно послушен рулям. Аэродинамические свойства самолета отличные. В пилотировании сказывается недостаточная мощность двигателей, что в перспективе вполне поправимо». Но убежденность летчика оказалась преждевременной. В течение всего периода летных испытаний, продолжавшихся до начала 1948 г., самолет летал с сознательно ограниченной взлетной массой, так как заявленная создателями двигателей ТР-1 взлетная тяга 1600 кгс в действительности оказалась значительно ниже и составляла всего 1300 кгс. Тем не менее, на самолете удалось выполнить большой объем различных исследований, а полученный опыт и многочисленные технические нововведения были с успехом использованы при создании дальнейших машин.

А новинок на Ил-22 было немало. Была разработана конструкция тонкого прямого крыла с симметричными профилями, относительная толщина которых не превышала 12%. Впервые в Советском Союзе был осуществлен прогрессивный технологический метод сборки несущих поверхностей, использующий наружную обшивку конструкции в качестве исходной технологической базы. Это дало возможность изолированно вести сборку двух половин любых несущих поверхностей или частей фюзеляжа, разделенных в плоскости хорд или соответственно в плоскости симметрии. Нововведение позволило резко увеличить производительность сборочных работ, а главное повысить соответствие наружных обводов самолета их теоретическому значению, что было особенно важным для выполнения безопасных полетов на околозвуковых скоростях. Большое внимание было уделено размещению и установке двигателей, висящих на коротких пилонах под крылом самолета, позволивших осуществлять их быструю замену. На бомбардировщике была разработана новая система оборонительного пушечного вооружения, в которой управление оружием осуществлялось электродистанционной системой при помощи следящих прицельных устройств. Неподвижная пушка НС-23 с запасом 150 снарядов, размещенная в носовой части фюзеляжа, позволяла летчику вести огонь по ходу полета. Две спаренные пушки Б-20Э верхней башенной установки ВДБ-5 имели боезапас 800 снарядов и, обеспечивая круговой обстрел в верхней полусфере, обслуживались стрелком-радистом из кабины экипажа. В хвостовой части фюзеляжа находилась кабина кормового стрелка. Впервые разработанная в СССР кормовая оборонительная установка Ил Ку-3 с пушкой НС-23 и боекомплектом в 225 снарядов предназначалась для защиты задней полусферы,

Ил-22(вариант 1)

Ил-22(вариант 2)

Недостаточная тяга и повышенный расход топлива двигателей ТР-1 не позволили получить расчетные значения скорости и дальности полета.

Отсутствие перспективы на их улучшение привело в феврале 1948 г. к принятию решения об отказе от передачи машины на государственные испытания. Некоторые авторы в своих работах называют этот самолет первым полноценным боевым бомбардировщиком. Это не так. Наличие в его конструкции ошибок, неизбежных при проектировании принципиально новых машин, как например, сложность выполнения загрузки бомб в отсек с уровня поверхности аэродрома из-за слишком малого клиренса фюзеляжа, заставляют считать этот самолет экспериментальным, а его создание большим вкладом в дальнейшее развитие реактивной бомбардировочной авиации СССР. Достаточно сказать, что практически одновременно с созданием Ил-22 ОКБ получило задание разработать еще один бомбардировщик – Ил-24 с двумя мощными реактивными двигателями конструкции А.А. Микулина ТКРД-1 с тягой по 3300 кгс. В процессе проектирования они были заменены на лицензионные двигатели РД-45, имевшие меньшую тягу – всего 2270 кгс, но зато обладавшие большей надежностью. Ожидалось, что эти двигатели могли значительно улучшить летные данные Ил-24, однако его конструктивная схема, практически полностью повторяя конструкцию Ил-22, оказалась еще и недопустимо перетяжеленной. Это и стало причиной прекращения дальнейших работ по этой машине. Конструкторскому коллективу еще предстояло создать полноценный фронтовой реактивный бомбардировщик, полностью соответствующий всем требованиям Заказчика.