Авиация и космонавтика 2014 07

Ил-30

Ил-36

Самолет был построен летом 1949 г. и выполнил несколько пробежек по взлетной полосе ЛИИ. Однако на этом его короткая биография оборвалась. Заложенные в машине новые конструкторские идеи и научные рекомендации вызвали сомнения в надежности и прочности ее конструкции на заданных постановлением скоростях полета. Особенно это касалось тонкого стреловидного крыла, в котором использовались скоростные профили с малой относительной толщиной. Более тщательное изучение поведения такого крыла на околозвуковых скоростях, его способность противостоять возникающим при этом аэродинамическим явлениям и нагрузкам, могло бы быть изучено заранее на несостоявшемся бомбардировщике Ил-38. Однако теперь, при отсутствии необходимого опыта эксплуатации, это требовало длительных теоретических и экспериментальных проверок. Решение вопросов серийного производства Ил-28, создание его новых модификаций и большой объем работ, связанных с выпуском самолетов марки «Ил» других назначений, не позволили немногочисленному коллективу ОКБ приступить к летным испытаниям бомбардировщика Ил-30.

Одновременно С.В. Ильюшин в инициативном порядке предложил проект дальнего высотного разведчика Ил-36 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2. Прямое крыло, имеющее значительное удлинение, позволяло самолету вести разведку с больших высот. К сожалению, до сих пор не обнаружены документы, проливающие свет на более полные летно-технические и боевые возможности этой интересной машины и ее дальнейшую судьбу. В период 1949-1955 гг. в конструкторском бюро С.В. Ильюшина в тесном содружестве с научными институтами авиапрома проводились исследования аэродинамических схем и вариантов конструкций новых типов фронтовых бомбардировщиков. Многие идеи и решения, появившиеся в эти годы, стали в дальнейшем достоянием советского самолетостроения. Несмотря на это, ни один из созданных за тот период бомбардировщиков не передавался в серийное производство, и только два из них Ил-46 и Ил-54 поднялись в воздух. Это совершенно не означает, что оставшиеся в проектах на бумаге Ил-42, Ил-48 и Ил-50, были плохими. Именно в этих разработках были найдены и экспериментально проверены решения, использованные в конструкциях взлетевших самолетов, которые по разным причинам не привлекли к себе внимание военных специалистов, взгляды которых на роль и назначение фронтовой авиации постоянно менялись. Еще одним объяснением происходящего можно назвать постепенное смещение творческих интересов С.В. Ильюшина в сторону транспортных и пассажирских самолетов.

Летом 1949 г. заканчивалась постройка самолета Ил-30. Его высокие летные характеристики, полученные в предварительных расчетах, предопределили создание на его базе других более эффективных фронтовых бомбардировщиков. Это и явилось вектором дальнейшего хода работ конструкторского коллектива. В конце года был закончен эскизный проект нового среднего фронтового бомбардировщика Ил-48 с двумя двигателями ТР-3. В его конструкции использовались некоторые решения, найденные при проектировании Ил-30. В частности, была почти полностью заимствована аэродинамическая и конструктивная компоновка крыла. Использование новой двухпушечной кормовой установки Ил-К8 с увеличенными углами ведения огня позволило отказаться от верхней стрелковой башни и сократить количество экипажа до трех человек.Существенно изменилась конструкция шасси, в котором четыре стойки основных опор, попарно расположенные в гондолах двигателей, убирались в отсеки с поворотом колес на 90°. Одна из них по-полету, а другая – против. Работы по этой машине были прерваны летом 1950 г. очередным правительственным заданием срочно начать проектирование экспериментального скоростного бомбардировщика Ил-42 со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями TP-ЗА с взлетной тягой по 5000 кгс. Развернувшиеся по этой машине работы тоже оказались недолговечными. Появившееся в марте 1951 г. новое Постановление Совета Министров СССР прекращало все работы по этому самолету, несмотря на то, что к этому моменту было выпущено более 50% рабочих чертежей и уже началась постройка опытного самолета. Одновременно С.В. Ильюшину предлагалось создать бомбардировщик среднего радиуса действия Ил-46 с двумя двигателями TP-3А с тягой по 5000 кгс.

Ил-46

Ил-42

Ил-48

Самолет с нормальной полетной массой и бомбами массой 3000 кг должен был иметь радиус боевого воздействия до 1500 км. При перегрузке масса бомб возрастала до 5000 кг, а радиус увеличивался до 2500 км. Уничтожение целей на территории противника должно было осуществляться в диапазоне высот от 3000 м до практического потолка в любых метеорологических условиях при сильном противодействии сил ПВО противника. Усилия коллектива ОКБ, затраченные на разработку двух предыдущих машин не пропали даром. Интересные конструкторские наработки и выполненные расчеты по самолетам Ил-48 и Ил-42 были в полной мере использованы при проектировании нового бомбардировщика Ил-46 и его модификации Ил-46С. Сложности с выбором конфигурации крыла, имевшие место на начальном этапе проектирования Ил-30, привели к решению проектировать и строить новый самолет в двух вариантах – с прямым и стреловидным крылом. Исследования поведения прямого крыла, выполненные еще на самолете Ил-28, обеспечивали необходимую безопасную скорость и давали возможность повысить дальность полета. Эскизный проект первого варианта С.В. Ильюшин утвердил осенью 1951 г. Летчик, штурман и стрелок-радист размещались в двух герметичных кабинах на катапультируемых креслах. Полностью заимствованная с Ил-48 схема шасси обеспечивала самолету уверенное движение по неровным полевым аэродромам. Оборонительное вооружение тоже осталось без изменений. В самом конце 1951 г. был утвержден и второй вариант самолета со стреловидным крылом. При его разработке почти в полном объеме были использованы рабочие материалы по самолету Ил-42.

Ил-52