Авиация и космонавтика 2014 07

Ил-54

Первый полет самолет с прямым крылом выполнил 3 марта 1952 г. В.К. Коккинаки отметил хорошую продольную и путевую устойчивость самолета, который легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Во время испытаний была достигнута скорость 928 км/ч. Сброшенная на полпути бомбовая нагрузка в 5000 кг, позволила самолету достигнуть дальности полета 4845 км. Несмотря на положительную оценку, полученную во время проведения уже государственных испытаний: «Реактивный бомбардировщик Ил-46 по своим летно-техническим данным и боевым возможностям в основном удовлетворяет своему назначению в соответствии с тактикотехническими требованиями ВВС и может выполнять задачи фронтового и дальнего бомбардировщика», в заключительном акте этих испытаний был уже другой вердикт: «В связи с тем, что в серийное производство запущен самолет Ту-16, этот самолет в серийное производство запускать нецелесообразно». В апреле 1953 г. распоряжением правительства все работы по самолету Ил-46 были прекращены. Было бы неблагодарным занятием искать виновных произошедшего. Причиной могли стать следующие одно за другим правительственные задания, разные по названиям самолетов, а в сущности, одинаковые по содержаниям, постоянно меняющим тематику работ ОКБ С.В. Ильюшина, что позволило самолету Ту-16 первым попасть на государственные испытания. А может виной всему стала нерешительность Главного конструктора при выборе им на первом варианте машины прямого крыла. Ведь в авиации, как и в жизни, «мода» имеет огромное значение.

Последним из поднявшихся в воздух бомбардировщиков С.В. Ильюшина стал Ил-54, задание на проектирование которого было получено в канун нового 1953 г. Эскизный проект самолета, уже в марте утвержденный Главным конструктором, вместо удовлетворения принес авторам неожиданное разочарование. В приказе МАП, выпущенным на основании Постановления СМ СССР, о ходе постройки скоростного фронтового бомбардировщика Ил-54 отмечалось, что, несмотря на особую важность создания этого самолета, в работах по его проектированию имеют место серьезные недостатки. Основными причинами их явилась неправильная первоначальная аэродинамическая схема самолета, принятая Ильюшиным, и выданные ЦАГИ рекомендации на ее применение без достаточных предварительных исследований, что привело к коренной переработке конструкции и перекомпоновке самолета после полугодовой работы коллектива ОКБ. Одновременно были подтверждены ранее заданные основные летно-технические данные машины: турбореактивный двигатель АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг; максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 1100- 1150 км/ч; практическая дальность – 2200- 2400 км (с подвесными баками – 2500- 2700 км); практический потолок над целью – 13000-14000 м; нормальная бомбовая нагрузка – 3000 кг и в перегрузочном варианте – 5000 кг. Оборонительное вооружение должно было включать одну переднюю пушку калибром 23 мм с боекомплектом 75 снарядов и две задние с боезапасом по 225 штук на каждую. Экипаж самолета – три человека.

Предусматривалась постройка второго экземпляра самолета в варианте торпедоносца с двигателями АЛ-7Ф тягой по 10000 кг с форсажной камерой. Минно-торпедное вооружение этого варианта должно было включать торпеды РАТ-52 (3 шт.), мины в габаритах бомб ФАБ-1500 (3 шт.), мины АМД-500 (6 шт.) и бронебойные бомбы БРАБ-3000 (1 шт.), БРАБ-1500 (2 шт.), БРАБ-500 (8 шт.). В этом же приказе, давалась оценка деятельности и самого министерства авиапрома, которое следует привести полностью: «Предложения о создании новых самолетов и двигателей Министерством авиационной промышленности принимаются без необходимой критической и всесторонней технической оценки, в результате чего в процессе проектирования и постройки самолетов возникает необходимость внесения изменений, вызывающих затягивание сроков создания новых образцов. Со стороны МАП на протяжении длительного времени имела место недооценка задачи создания новых самолетов-бомбардировщиков и особенно скоростных бомбардировщиков, в результате чего за последние годы не созданы и не подготовлены новые образцы фронтовых бомбардировщиков для замены находящегося на вооружении самолета Ил-28». Летные испытания первого образца машины начались в апреле 1955 г. До конца года в воздух поднялся и второй самолет. Испытания продолжались до апреля 1956 г. и были прекращены очередным Постановлением СМ СССР, выпущенным в связи с принятием новой военной доктрины, делающей ставку на предпочтение различных видов ракетного оружия с ядерными боеголовками. Военное и политическое руководство страны выполняло очередной «боевой разворот», который в последующие годы привел к существенному отставанию советского авиастроения от западного.

Еще в 1954 г. во время проведения работ по самолету Ил-54 в ОКБ начались проработки возможности создания более совершенных образцов самолетов фронтовой и дальней бомбардировочной авиации. Эти работы, оказавшись в том же «тупике», так и не успели выйти за рамки расчетно-конструкторских прикидок и аэродинамических исследований моделей в ЦАГИ. Однако обращают на себя внимание заложенные в этих разработках новые технические идеи, ранее не встречавшиеся в конструкциях самолетов марки «Ил». Сохранившиеся материалы по так и не состоявшимся бомбардировщикам Ил-50, Ил-52 и Ил-56 дают полное представление об их потенциальных летных и, к сожалению, не реализованных боевых возможностях. В 1956 г., как и во многих других ОКБ, произошло кардинальное изменение тематики работ конструкторского бюро С.В. Ильюшина, переключившегося на создание сверхзвуковых самолетов-снарядов (так в то время назывались крылатые ракеты). Полученное правительственное задание предписывало начать разработку стратегического самолета-снаряда П-20 с прямоточным ВРД и ядерным зарядом на борту для вооружения атомных подводных лодок проекта 627А, появление которых предусматривал семилетний план строительства новых типов АПЛ. Отсутствие надежных стратегических бомбардировщиков и пока еще скромные «успехи» баллистических ракет делали подводные лодки, вооруженные подобными летательными аппаратами, единственно эффективным средством доставки ядерного оружия для ударов по территории потенциального противника. Тем более, что эти удары могли наноситься из отдаленных точек мирового океана.

Ил-56

Дальность полета самолета-снаряда комплекса П-20 составляла 3500 км с маршевой скоростью 3200 км/ч на высоте около 30 км. Для создания помех средствам ПВО на последнем участке своей траектории летательный аппарат по заранее заданной программе мог изменять высоту полета и совершать различные эволюции. Прочный контейнер диаметром 4,6 м, установленный на палубе АПЛ, имел длину 25 м. Запуск снаряда осуществлялся из надводного положения , после выкатки летательного аппарата на пусковой лафет и его последующего подъема на угол 16°. Два стартовых твердотопливных ускорителя разгоняли снаряд до скорости, необходимой для включения прямоточного маршевого двигателя, на котором продолжался основной полет. Все операции, связанные с пуском, выполнялись в автоматическом режиме и занимали 6,5 мин, в течение которых АПЛ должна была находиться в надводном положении. Осенью 1958 г. после окончания постройки двух опытных образцов на полигоне были осуществлены два успешных пуска П-20 с помощью стартовых ускорителей. В 1957-1958 гг. в ОКБ рассматривалась возможность создания и других вариантов летательных аппаратов такого типа (П-22 и П-30). Однако очередное изменение взглядов высшего военного и политического руководства страны опять повернуло вектор их интересов уже в сторону баллистического ракетного оружия, достигшего к этому моменту требуемых дальности и точности стрельбы. Очередным постановлением правительства все работы по этим темам были прекращены. Почти законченный корпус первой АПЛ и построенные самолеты-снаряды П-20 были утилизированы. В своем докладе на сессии Верховного Совета в начале 1960 г. Н.С. Хрущев сказал: «Военная авиация и Военно-Морской флот при современном развитии военной техники утратили прежнее значение. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой».